宜兴平台全面升级高德打造全民出行节
05-17
近期，随着北京等地区陆续出台电动汽车推广应用行动计划，人们对电动乘用车的热情再次升温。
不过，专家指出，电动汽车要普及，需要“国家顶层设计”，鼓励包括民营企业在内的更多企业参与城市电动汽车充换电基础设施的投资和建设。
中国电动乘用车商业模式与电能供应战略规划高级研究员学者、中联重科电子服务公司总裁、谢子聪在接受记者采访时表示，推动电动汽车商业化发展绝不是一纸空文。
“数量”即建设多少个充电桩。
这个问题更符合加油站网络“方便快捷”的业态，是一个“质量”问题。
因此，城市充换电基础设施建设也需要顶层设计，包括城市网络建设的战略规划、实施策略以及配套的政府补贴政策等。
电动乘用车商业化的障碍是电池。
西方国家的发展实践证明，电动汽车绝不是简单的家用电器，完全不可能依靠插座来解决供电问题。
谢子聪认为，新能源汽车、电动汽车本身并不是汽车革命带来的能源变革；电动乘用车商业推广之所以受阻，是因为整车产品表面上不如燃油车。
深入分析发现，并不是整车厂商的整车产品技术问题，而是电动乘用车的供能系统无法与燃油车相比。
问题。
比如续航里程短、充电时间长、续航能力低、产品价格高等，都是目前电池技术现状造成的。
“电动汽车的供能特点是通过动力电池将网络上传输的固定电能转化为物流传输的移动电能，为移动产品车辆提供能源服务。
这就需要创新构建新型‘线下电动’。
”能源''系统，”他说。
事实上，特斯拉电动汽车打破了改装汽车的理念。
它们完全遵循电动乘用车的本质规律，对整个车辆结构进行全新合理的布局设计，从而释放出车身更大的动力电池。
该装载空间为电动乘用车商业化推广选择“电池租充换兼容”模式以及制定动力电池谱系标准化奠定了基础。
不过，谢子聪指出，特斯拉商业模式最致命的问题是“车售电”方式和“超级充电站”问题。
除了车辆捆绑电池时产品价格较高之外，动力电池的生命周期与整车不同，这会导致用户购买第二组电池。
“超级充电站”的快充模式在现有技术条件下会加速电池寿命的缩短，增加用户的使用成本。
创新“换电”模式解决商业化难题 目前，电动乘用车商业化推广面临的问题是动力电池目前的技术现状无法满足整车市场的需求，其性能和成本效益不理想。
当技术思维在不久的将来无法解决电池问题时，谢子聪的中联重科选择了商业思维的路线。
也就是说，巧妙设计“电池租赁”的商业运营环节，通过动力电池大规模采购、及时维护、废旧电池回收、分布式储能等梯度利用等商业增值活动，解决了目前电池技术限制带来的商业化问题。
问题。
谢子聪表示，通过建设覆盖全市的电站骨干网络，采用2-3分钟快速更换动力电池的方式，打消了用户使用的担忧和顾虑。
当然，“电池交换”模式不可能独立存在。
必须与“电池租赁”结合起来。
其最大的优点是产权具有制度性。
用户终身无需购买电池，也不用担心充电时间长、续航里程短、充电点少、电池维护困难等问题。
城市充换电基础设施网络的建设形态就像商业化的基本固定“轴”。
它与电动乘用车商业化的关系不是“先有鸡还是先有蛋”的问题，而是基础设施建设不仅要适当超前，还要与“方便快捷”的业态对接的加油站网络。
谢子聪强调，建设“方便快捷”的城市电站网络，需要整合城市政府、整车企业、动力电池、能源供应运营服务商和金融资本等五大推动主体，开展“裸奔”。
“汽车销售”、电池租赁、充换兼容”等多种商业模式的实际尝试。
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