中国车企如何走出去？中国汽车工业中心专家吴松泉给出6点建议

【报告】在经济全球化不可逆转的背景下，建设汽车强国需要中国汽车企业走出去。

中国汽车企业必须参与国际竞争，树立中国品牌。

但面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车全球化仍面临不少困难。

8月15日，在“中国汽车论坛”上，中国汽车技术研究中心高级委员专家·吴松泉表达了对海外重点市场汽车政策的看法。

对监管环境进行了详细分析，并提出了6点建议。

中国汽车技术研究中心高级专家吴松泉 海外市场的政策法规是所有汽车出口企业必须研究和面对的问题。

它们是实现汽车出口的重要前提，涉及内容广泛。

吴松泉结合最新情况，从五个关键方面分享了中国企业当前面临的具体问题，以及汽车出口的最新情况：一、国际经贸规则重构、自贸区快速扩张、区域化趋势的汽车贸易。

国际经济贸易规则是深刻影响海外市场的政策法规。

中国也影响着世界，值得更多关注和重视。

在国际经贸规则重构的背景下，自贸协定规模迅速扩大，数量快速增长。

主要经济体签署了多个自贸协定，汽车产品贸易呈现区域化趋势。

RTA内部贸易快速增长，如欧盟内部、东盟内部、北美三国之间等。

国际经贸规则呈现以下趋势： 1、推动贸易投资自由化便利化仍是重点主流，但很多国家也在搞贸易保护主义，比如美国特朗普政府，很多国家都或明或暗地搞贸易保护主义。

不符合规定的进口限制有很多。

2.大幅削减关税、非关税措施和产业补贴，逐步实现“三零”（零关税、零壁垒、零补贴），减少价格扭曲。

3.规则和措施从“境内”向“境内”转移。

所谓边境，是指商品、服务、投资等跨境时采取的先前措施，且更多集中于此。

未来会更多地体现在境内，而且入境后的一些措施也将涵盖广泛的内容。

四、随着世贸组织多边贸易体制改革，RTA、FTA成为新一轮国际经贸规则制定的主导力量。

5、数字贸易已成为国际贸易规则的重要组成部分，包括知识产权保护、跨境数据自由流动、个人信息保护等。

数字贸易也体现在发达国家主导的许多贸易协定中。

6、竞争中立原则非常重要，强调公平竞争。

任何企业的竞争地位都不能因为所有权而受到影响。

核心是所有权的中立性。

发达国家也非常重视竞争中性。

竞争中性原则更多地针对国有企业和政府指定的垄断企业。

2016年国务院政府工作报告中也明确规定了竞争中性。

RTA是不同国家和地区之间实现较高自由化程度的区域贸易协定。

RTA的主要形式是FTA，近年来发展迅速，已成为国际规则重构的主导力量。

国际RTA有数百个，中国也签署了很多。

RTA或FTA深刻影响着出口企业的出口政策环境和海外政策环境，如《美墨加协定》。

汽车相关规定发生了重大变化，例如区域价值比率要求、钢铁和铝产品的本地采购以及价值超过 16 美元的劳动力的价值构成比率要求。

通过《美墨加协定》可以看出，特朗普政府推动汽车产业回流的目的是比较明显的。

如果美国本土企业增加本地采购，也会对中国零部件出口产生影响。

中国已经谈判了很多自贸协定，已签署约17个，目前正在谈判多个。

更重要的是RCEP。

李克强总理表示，将争取今年签署，这可能为汽车出口企业创造更好的贸易条件。

自贸协定对中国出口企业的核心问题是降低关税。

东盟与中国签署自由贸易协定，有力推动了东盟十国汽车产品关税发展。

虽然有些地区关税比较高，但也有很多地区关税为零。

在中国签署的自贸协定中，澳大利亚是百万级市场。

这三个国家与智利、秘鲁一起，对中国汽车产品全部实现零关税。

从世界各国汽车关税对比来看，我国乘用车关税目前为15%。

需要说明的是，其他国家的数据均为WTO约束税率，与实际税率存在差异。

例如，中国的约束税率是25%，而不是目前的15%。

中国的关税水平在各国中处于中等水平，高于发达国家，低于主要发展中国家。

WTO约束税率可以理解为规则规定的最高税率。

与美国、欧洲和日本相比，中国的汽车关税仍然较高。

与巴西和印度相比，这一比例相对较低。

需要强调的是，税率是受WTO约束的，而不是现行实际税率。

巴西乘用车的占比为35%，也是比较高的。

印度目前的税率可能远远超过60%，可能是%，会通过提高关税来促进本土化。

实际上有很多种关税。

中国的关税分为最惠国税率、协议税率、普通税率、优惠税率等。

所以通常情况下，中国的出口适用WTO成员中的最惠国税率，而FTA则适用于协议率。

因此，国际经贸规则特别是自贸协定对汽车及零部件出口企业影响较大。

国外自贸区内很多汽车产品都是零关税，比如北美三个国家、东盟等，这样中国企业就可以在东盟投资办厂。

只要符合东盟原产地规则，就可以实现东盟十国之间的进出口零关税。

2、中美经贸摩擦，美国加征关税和投资限制，影响了我国对美投资和汽车产品出口。

吴松泉表示，这是近年来影响我国汽车出口的一件非常重要的事件。

首先是关税问题。

到目前为止，美国仍对中国汽车及大部分零部件征收25%的关税。

2018年对美国汽车零部件出口大幅下降23%。

美国此前是我们最大的汽车零部件出口市场。

与此同时，我国对美国整车出口也有所下降，主要是通用汽车、沃尔沃等少数企业。

除了征收关税之外，美国还加强了对汽车行业公司在美投资的审查。

一些欧洲国家也在采取类似措施，其中美国尤为严重。

此外，美国还实施出口管制，要求对安全至关重要的商品和服务必须获得商务部许可。

这将对我国对美国的出口和投资产生很大的负面影响。

许多企业也在寻找通过海外工厂向美国出口的方式。

三、主要国家应加强对节能与新能源汽车发展的政策支持和市场推动。

新能源汽车已成为世界各国汽车发展的重要方向。

世界主要国家加大了对新能源汽车发展的支持，包括市场推广。

汽车企业要想出口，还必须研究国外的政策法规。

新能源汽车向发达国家出口量较大。

发达国家在新能源汽车政策上走在前列。

他们不仅有战略规划文件，有的甚至提到了电动汽车替代燃油汽车的明确时间表，而且还对新能源汽车提出了指导意见。

能源汽车提供各种补贴、折扣、豁免等，很多具体措施也被提出。

节能减排的法规也不断收紧，这也激发了车企研发生产新能源汽车的热情。

就欧洲、美国、日本而言，针对新能源汽车出台了诸多财税和补贴政策。

比如德国的政策就非常强硬。

德国政府对新能源汽车的最高补贴为每辆1欧元。

德国的政策变化也非常剧烈。

去年以来，引起了中国汽车行业的广泛关注。

此外，还有税收优惠、基础设施、融资、收费优惠政策、通行权等。

例如，英国设立的低排放区政策，罚款和力度都非常重，而其他一些欧洲国家和城市有类似的规定。

吴松泉认为，此类措施对推广新能源汽车发挥了重要作用。

因此，中国各地在推动新能源汽车发展时，也可以参考欧洲设立低排放区甚至零排放区的模式。

发达国家在引导战略措施方面下了很大功夫，特别是在新能源汽车、智能网联方面。

另一方面，主要发展中国家也出台了许多新能源汽车政策措施。

例如，印度的政策非常明确，采取强有力的政府干预手段来影响和促进产业发展。

他们还有汽车产业发展规划，对新能源汽车有明确的政策目标，并提供财税补贴和优惠政策。

我们也在想办法推动新能源汽车本土化生产，推动节能减排方面的法规升级。

东南亚还有印度尼西亚。

长期政策是低成本绿色汽车计划。

仍在实施LCGC计划，对符合条件的车辆给予税收优惠，推动一些本地化生产的政策措施，并收紧排放法规。

泰国是亚洲非常重要的汽车出口国。

其生产的汽车基本上有一半用于出口，也是皮卡生产和出口非常重要的国家。

泰国针对电动汽车的发展出台了多项政策，例如根据二氧化碳排放量提供产品税收折扣、鼓励电动汽车投资等。

四、主要发展中国家采取多种措施鼓励汽车产业投资，发展汽车制造业，建立汽车产业链。

俄罗斯作为欧亚经济联盟成员，对国产化率有非常明确的要求，并有专门的投资合同，在达到一定投资规模时提供相对较强的税收优惠。

因此，长城汽车斥巨资在俄罗斯设立生产基地。

印度还出台了雄心勃勃的汽车产业政策，使印度成为具有全球竞争力的汽车研发和制造中心。

极高的整车进口关税有利于促进本地化生产。

为了促进新能源汽车及零部件的本土生产，印度采取了很多政策，包括取消持股比例限制，以及出口的一些优惠和免税等。

巴西、越南、菲律宾等国家都有一些明确的政策规划，提出了国产化率目标、市场份额目标等。

这些国家对国产化采取了硬性要求和规定，采取的政策要求，应该说是不符合实际的。

世贸组织规则。

但这些国家仍然在这样做，当然也有一些在进行调整。

中国企业如果去海外投资，就必须适应他们的要求。

5、车辆准入制度，技术法规不断加严，认证模式分为型式认可和自我认证。

汽车及零部件出口首先面临的就是认证问题。

主要国家对汽车产品进口都有认证要求。

当然，这对于进口车有要求，对于国产车也有同样的要求。

车辆认证有两个方面。

一是不断收紧技术和监管要求，包括安全、环保、节能、防盗等。

在新能源和智能网联方面，标准和法规正在不断完善，这一点也非常明显。

就车辆认证体系而言，全球基本上有两种类型，一种称为型式认可，另一种称为自我认证。

最典型的型式认证国家是欧盟。

事实上，中国和日本也有这种模式。

世界上大多数国家都采用型式核准的模式。

根据我们掌握的信息，欧盟、中国、日本、南美、东亚（不包括韩国）、南亚甚至非洲基本都是这样。

基本特点是事前审查、政府认证、技术服务机构发挥非常重要的核心作用。

欧盟最新法规还调整完善了型式核准制度，要求设立市场监管机构。

审批机构出具证明后，市场监管机构也将加强后续监督检查，严格执法。

还有以美国为代表的自我认证。

自我认证主要是为了安全。

在美国的汽车认证体系中，安全由交通部管理，环境保护由EPA管理。

前者是典型的自我认证，后者应该说是型式认可。

。

在全球安全方面，实行自我认证的国家只有美国、韩国、加拿大等少数国家。

韩国原来有型式认可，后来改为自我认证。

自我认证最典型的特点是政府在产品投放市场前不检查其合规性。

企业经检测符合要求的，向政府备案后可直接出售；不过，政府后续的监管却非常严格。

这样，如果公司产品不合规，责任就会更加明确。

实际上，所有国家的型式批准过程都是相似的。

在准入制度方面，必须签订年度协议，这实际上是认证结果的相互认可。

大约有57个国家加入了2018年协议，其中包括欧盟和东亚几个国家，但中国还不是其中之一。

因此，这份年度协议值得研究和分析。

6、一些建议。

1、基于国外政策法规的环境和趋势，在当前形势下，特别是这两天，论坛也充分讨论了汽车行业的现状和趋势。

汽车行业正处于大调整、大洗牌、大变革阶段。

中国现阶段，企业在扎扎实实国内市场的同时，也要考虑海外市场。

我们要研究重视国际化的战略。

国际化必须有战略，要有战略思维和战略定位。

在选择海外目标市场时，一定要针对性地选择，而不是全面地选择。

由于汽车产品是比较复杂的产品，对服务和质量要求比较高，全球各地的市场需求差异较大，政策法规也有较大差异。

2、要高度重视对海外市场的研究，对海外市场的法律法规和相关政策，包括车辆监管制度的研究。

各国是否采取直接产品出口或海外投资的方式。

部分自贸区国家对整车进口征收高关税，但对零部件进口实行较低甚至零关税。

这种进入方式通过本地组装生产更有优势。

事实上，是采取直接出口还是本地生产取决于很多因素，必须综合考虑。

3、国际规则与汽车出口高度相关，国际规则也影响汽车产品未来的出口环境，包括投资环境。

因此，我们要重视国际经济贸易规则的研究，包括重点出口市场自贸协定的研究，充分利用自贸协定给我们带来的有利贸易安排和优惠安排，同时也规避风险。

因为FTA不仅涉及货物贸易，还涉及服务贸易，甚至投资。

它涉及很多方面，而且很全面。

4、高度关注美国政策动向。

毕竟美国是中国汽车零部件的最大市场。

我们需要研究如何规避风险，比如利用海外工厂向美国出口。

今年疫情以来，供应链安全问题引起了包括政府部门在内的行业企业的高度关注，如何保障供应链安全。

前段时间国外疫情严重时，国内企业压力很大，也影响了出口。

5、认真研究制定海外市场投资策略。

从国际企业海外战略路径来看，最初将直接出口产品，逐步实现海外投资建厂本地生产。

海外投资必须考虑多方面的因素，包括当地的投资环境，特别是产业链、自贸区因素、当地的投资环境和产业，包括当地的外资政策。

如果投资东盟，目前的供应链问题还是有比较大的影响。

我建议中国企业在东盟投资可以团结起来，在供应链上共享协作。

这个非常重要。

事实上，整车海外投资意味着供应链也必须走向全球。

6、在认证方面，自我认证需要与技术服务机构合作。

在型式核准制度方面，技术服务机构发挥着非常重要的作用。

例如，欧盟一些知名技术服务机构在中国设有分支机构，中国不少检测机构也与国外机构合作。

因此，在产品认证方面，必须高度重视与汽车技术服务机构的合作。

他们不仅提供咨询，还提供测试和认证服务。

中汽中心检测认证部与国外技术服务机构合作，为国内企业申请海外市场车辆认证提供服务。