大疆罗镇华！用户使用智能驾驶并为其服务的意愿是推动整个行业发展的关键

【报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，大疆、总裁、罗镇华表示，中国已成为全球最大的智能驾驶汽车制造商。

乘用车消费者市场和汽车生产国，更重要的是，中国市场对智能驾驶的接受程度最高，支付意愿也最高，这意味着上图所示的复杂产业体系最有可能由中国人推动市场。

用户使用智能驾驶、服务智能驾驶的意愿是驱动整个行业飞轮的关键。

以下为总裁罗镇华大疆演讲实录： 大疆之前在机器人、智能系统方面已经做了很多积累。

最知名的产品是无人机。

事实上，这些技术在汽车智能化方面非常有用。

耀明汽车是我们专注于智能驾驶系统核心零部件研发、生产和销售的平台，定位为智能驾驶Tier 1。

大疆对车载技术的愿景是为每个人提供安全、轻松的出行体验。

今年我们与主机厂合作的量产车已经上市销售。

我们进一步降低了智能功能的成本，以非常基础的硬件价格实现了可用的智能，让大多数消费者用得起、用得上。

我们希望让消费者用得开心，从而实现智能驾驶的普及。

近年来，行业在汽车智能化方面投入巨资，并取得了不少成果。

不过，我们在讨论智能汽车时，千万不要参考那些只能写在说明书上的功能描述。

最终，它们必须由最终用户实施。

我们实际上面临着很多实际问题。

智能驾驶涉及多个产业环节。

即使在车企内部，汽车上的多个模块也需要共同创新和开发。

虽然近年来取得了很多成绩，但总体感觉是设计研发投入较大，但开发迭代不同步，软硬件、生产运营等协作仍存在摩擦。

能够向前一点点的感觉。

从汽车消费者的角度来看，智能驾驶并没有统一的标准。

它们都被称为辅助驾驶或L2+。

但事实上，不同车型的体验差别很大。

智能驾驶尚未形成稳定的消费心态。

投资者对智能驾驶高度重视，将智能驾驶作为购车的重要决策依据还有一段路要走。

而且，目前的智能驾驶功能普遍消费门槛较高，需要一定的学习成本才能使用。

汽车行业有设计、研发、制造的客观事实，消费者当然希望各种功能好用、便宜。

期望与现实的差距就像行业内的齿轮相互啮合，就像PPT上的图片一样，环节多而复杂，产业端和消费端都有有识之士在努力，但更多需要协作来让这些齿轮克服这种静摩擦，并让客户和商业周期在智能驾驶上向前发展。

这些都是我们发展过程中必须要经历的积极问题，我们相信智能驾驶产业发展的突破一定会拉动中部市场的增长。

今天会议的主题是“全球视野下的智能汽车发展”。

事实上，在智能汽车领域，全球视野需要立足中国。

我们看到研究机构的数据显示，中国已经成为全球最大的乘用车消费市场和汽车生产国。

更重要的是，中国市场对智能驾驶的接受程度最高，支付意愿也最高。

这意味着，在中国，很可能是市场驱动着上面所示的复杂的产业体系。

用户使用智能驾驶、服务智能驾驶的意愿是驱动整个行业飞轮的关键。

从用户体验来看，确实有很多爱好者，爱好者非常活跃。

在这些活跃用户的带动下，智能驾驶功能正逐渐从长期使用过渡到常用。

我们自己对功能也有深刻的理解。

提供使用和运营激励。

我们的许多车主已经习惯了自动停车作为标准操作。

我们在回访中也获得了越来越多的价值认可。

消费者认为我们的汽车的自动停车让使用汽车变得更容易，给他带来了价值。

然而，面对广泛的汽车消费者，利用智能功能影响他们的购车决策并不容易。

本质是消费者感觉不到价值，没有办法提供一个标准让消费者清楚地知道自己花了多少钱。

可以获得什么样的体验？这是一项应该促进转化的费用，也是一项易于理解的费用，让消费者获得真正的价值，逐步将部分购车和使用的成本分配给智能功能。

确实是定期使用智能功能，并在购买或使用汽车时付费。

只有通过智能功能的正向设计开发和数据迭代，循环才能在算法和数据层面不断提升消费者的体验，给予消费者更多的青睐和信任。

这个飞轮看起来很简单，但实际上推动它前进存在明显的障碍。

最明显的就是新车上市时我们很难完成所有智能功能的开发，尤其是一些依赖数据的功能。

显然，智能汽车不断通过OTA升级获得新功能。

现在的趋势是，驾驶得越多，驾驶得越好。

不过，首先我们要把基础功能交付给消费者，让他们感受到智能功能的水平。

从图下侧来看，消费者付费购买了1.0版本的功能，却只能获得0.8甚至0.5的功能。

这不仅降低了消费者对功能的信任度，也给市场发出了错误的信号，那就是你提前支付的其实是预先嵌入的硬件，这让市场和消费者误认为为智能功能付费就意味着付费。

对于硬件。

这样的认知对于智能功能的后续开发并不有利，后续迭代软件开发的巨大投入将很难得到更大的回报。

目前，消费者已经不再接受花一点钱只能获得0.8甚至0.5的智能功能。

购买汽车是为了智能功能的消费者需要的是可以立即使用的功能，并不了解自己在使用中需要什么。

已经建立了智能汽车认知和使用习惯的消费者，需要核心、完整的功能可用、可靠，并受到市场经营者的引导，让消费者对智能功能建立信心和兴趣。

在实践中，如果智能驾驶研发团队始终处于高峰期，而高峰期又不能提升整体营收和用户规模，实际上会拖慢智能功能的开发进度，甚至可能降低要求。

对于那些具有一定探索能力的人来说，在发展方面，它的吸引力就会降低。

在另一个更理想的状态下，我们向消费者交付一辆1.0的汽车，后续的体验升级和功能升级，从1.0到1.5，甚至2.0，让消费者感觉这是一辆全新的汽车。

只有这样，消费者才能持续在功能体验上花钱。

只有这样，消费者才会相信软件定义汽车。

更重要的是，如果能够给消费者带来与换车一样的体验和价值，软件升级将会有巨大的商业空间。

如果消费者通过购买软件功能就能获得接近换新车的出行体验，能否说服消费者拿出远低于更换汽车的预算呢？这里有很多商机有待开发。

这是一片全新的蓝海，等待智能汽车玩家创新发展。

在这种情况下，高效的后续发展和明确的营收预期，不仅能为公司创造持续的营收，也能在智能汽车时代形成真正的差异化和竞争力。

在这个良性循环中，以真实的用户消费为驱动力，就像一个具有巨大惯性的飞轮。

投入的资源越多、持续的时间越长，飞轮就越容易持续运转，行业也会运转得更加顺畅。

这个用户体验飞轮的另一面还有一个工程飞轮，这也是我们制造业所熟悉的。

大规模制造可以更有效地提高精度、良率和整体生产效率。

智能汽车时代，除了生产制造规模，还有用户数据规模。

这不是一个新概念。

但整个飞轮环要推动良性循环，还需要行业各个环节更加高效的协同运作。

核心驱动力仍然是消费者的使用和支付。

消费者需要智能驾驶吗？我们相信，不同的消费者可能会有不同的答案，因为消费者期望的低门槛具体是低购买成本、低使用成本、低学习成本等，现在还不够低、足够高品质、低价格。

我们在工程实现上不断提高精度和良率，也需要提高软件和算法的可靠性，才有机会实现这一点。

但只要消费者消费，智能驾驶规模不断扩大，随着数据量的增加以及符合规格的低成本产品的开发和制造，就可以实现为消费者提供满足其期望的功能。

这也将吸引更多的人才和资源投入智能驾驶、研发和生产，为进一步提高工程水平、进一步推动智能驾驶普及提供必要的人才资源。

我们相信，整个行业仍然需要采取措施来驱动这个飞轮。

这就是智能汽车时代的产业分工与协作。

这个话题很大。

由于时间限制，我们只能说这个趋势才刚刚开始。

产业链各方应该有更深入的合作机会。

耀明汽车过去实际上已经积累了千万级的智能系统出货能力。

我们相信这些经验能够给行业多方带来实实在在的好处。

业内仍存在一些不同的声音。

例如，人们担心谁将处理数据。

但事实上，智能汽车的分工协作远不止数据那么简单。

我们认为智能驾驶需要攻克“四座大山”：传感器、算法、算力、数据，这“四座大山”其实是有分工和协作的机会的，而且在分工中各方都应该受益，各类人才的工作要得到相对明确的回报，产业飞轮才能平稳运转。

事实上，现阶段智能驾驶产业最关键的问题不是分蛋糕、优先发展，而是普及和推广。

在上下游产业中，如果我们能够首先统一思想，我们都会以让更多的消费者使用智能驾驶，让智能驾驶成为汽车的标配为目标。

我们会通过分工合作，在各自专业领域服务好汽车消费者，并且一定是最优的解决方案。

智能汽车产业链更深层次的开放合作，可以有效降低智能汽车发展难度，为智能功能普及带来机遇，为产业各方带来实实在在的利益。

同时，大疆原本是一家学术界与工业界交叉的公司，将实验室的智能机器人技术带到各个领域。

耀明汽车还聚集了各学科技术背景的人才。

我们真诚地希望吸引更多一线开发者、有实践经验的工程师以及研究机构的学者和学生，更加关注智能汽车行业并愿意加入其中。

推动飞轮这个产业。

所以我们看到工程能力和消费者体验是两个互锁的飞轮。

只要推动它们旋转，持续投资智能驾驶的回报就会越来越明显、越来越容易，真正推动智能汽车成为一个产业。

主流，而两个飞轮的交集其实就是为了普及智能驾驶，让更多的消费者愿意使用它，让消费者愿意将购车成本分配给智能功能，给消费者带来真正的价值。

最后，我们要脚踏实地，抬头看路，但发展过程中的问题还是要通过实践来解决。

在全球智能汽车发展的过程中，我们要不断苦练基本功，提高工程水平，吸引更多本地人才，同时开拓市场，提高消费者体验，降低用户的消费门槛和学习门槛，最终将智能汽车普及给所有消费者。

这个方向非常明确，耀明汽车期待与行业内的大家合作。