新能源汽车的发展将成为车联网行业的重大机遇

电动汽车车联网正在成为众多车载终端和汽车电子厂商争夺的下一个市场。

记者近日了解到，深圳多家明星企业，包括凯利德、赛格导航、比亚迪等都涉足车联网。

车联网发展最大的担忧是标准和商业模式的混乱。

数据显示，到2020年，全球车联网市场规模将达到1亿欧元。

预计将有1万辆汽车支持车载信息娱乐服务、1万辆汽车支持导航信息服务、1万辆汽车内置故障诊断功能。

预计到今年，我国汽车产能将达到1万辆。

车联网应用和服务可能接近10%的临界点，市场规模有望突破亿元。

对于这个新兴的巨大市场，各家企业普遍表示，在车联网领域，国内还没有统一的定义，物联网的标准也远未统一。

同时，各大公司的商业模式也不一定清晰。

因此，各大企业在车联网蓬勃发展之初，都呼吁政府协调，形成统一标准。

导航等车联网终端今年增长迅速。

车联网产业的各个分支，包括导航、地图等行业，都是近两年才蓬勃发展的。

中国位置服务联盟、北斗卫星导航应用技术研究院常务副理事长院长、首席科学家·曹冲告诉记者，北斗卫星导航从年底开始投入区域服务，年后经历了快速增长。

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目前，北斗热在全国范围内持续升温。

曹冲表示，中国目前有多家卫星导航上市公司，但都是中小企业，产值超过10亿元人民币的公司很少。

北斗的目标是打造产值过亿元、百亿的企业。

几家大公司的成长，使得这个行业能够稳步向前发展。

深圳赛格导航有限公司技术总监王志强也表示，目前车联网还没有真正的巨头公司，车联网也没有一家年产值超过1.5的公司。

亿元。

从目前车联网应用领域的发展现状来看，曹冲认为，2020年车辆定位将主要应用于车辆定位，2018年车联网将主要应用于紧急报警和道路安全，位置服务将主要应用于车联网领域。

2020年将应用于车联网。

今年是可穿戴物联网年，实现持续、无缝的泛在服务。

推而广之，车载终端有七类，包括个人导航终端、车载监控终端、平板及娱乐终端、车载信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。

产业方面，曹冲表示，大家要针对国家重大需求寻找突破口，形成自己的优势和特色，进而规模化、形成自己的龙头企业和产业集群。

他表示，中年产业目标是亿元规模，每年两位数增长。

曹冲认为，该行业发展目前面临四大瓶颈，一是规模小，二是布局分散，三是市场混乱，四是效率低。

如何解决这些问题呢？我们需要创新驱动发展，融合引领跨越，真正做好规划和顶层设计。

定义尚不明确，商业模式尚不成熟。

深圳市凯领计算机系统技术有限公司董事长张文兴告诉记者，该公司最初是一家导航公司，近年来一直向车联网方向发展。

他认为，国内对车联网还没有明确的定义，不同行业给出的定义也不同。

“每个人都想把它包括在内，即使是那些做O2O和团购的人。

”其实，车联网就是互联网引发的遐想。

张文兴表示，车联网至少有三个方面。

首先是汽车与互联网的连接，通过它可以实现在线导航、安全、调度等；第二个是车与车之间的连接，通过每个车可以通过数据和雷达看到路况；三是汽车与数据中心的连接。

比如车里的司机打个电话，后台数据中心的客服就会为你设定目的地和路线，这就形成了最直观的车联网服务。

在中国车联网产业的发展中，张文兴认为，要发展车联网，首先要考虑它的商业价值。

车联网要体现新业务领域的领先模式，从消费者需求出发，从不同模式出发。

思考如何整合资源，获得更高的利润，是企业应该考虑的，但现在他们更关心如何把所有东西都装进去。

张文兴表示，车联网的市场确实在增长。

从过去、现在和未来来看，一是人口，一是全国手机用户数，一是乘车次数，一是车联网用户数。

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中国的人口和手机数量不断增长，机动车数量也在不断增长。

车联网终端的数量其实并不少，但与手机用户相比仍然是一个小数目。

同时，车联网的产业链也非常复杂。

张文兴表示，大家包括地图厂商、设备厂商都声称自己是车联网公司；而硬件设备厂商、汽车厂商、4S集团都在推出自己的系统。

我们也在做车联网；无线通信网络提供商也在研究车联网系统。

“狼那么多，车主就是一块肉，所以狼多肉少，这个时候车主就不愿意付钱了，这其实是我们的错。

”车联网面临的尴尬处境。

”张文兴表示，车联网产业链很长，整个资源整合难度很大，没有固定的行业标准，涉及的人也很多。

说是车联网，但真正建立标准的时候很难统一，在消费模式上，就是支付消费者不愿意每年一次性支付，这就造成了。

商业模式的探索需要以应用的普及为基础，所以很少有厂商有成熟的商业模式，我们应该更多地从用户的角度而不是技术的角度来考虑，比如提高出行效率、车主。

服务、实时路况等。

“新能源汽车将成为车联网的机遇。

”比亚迪汽车电子事业部总工程师、比亚迪汽车电子创始人罗汝忠认为，在传统机械和工业领域，中国很难与有积累的西方发达国家相比。

超越就更难了，但是在电子领域是有可能超越的，因为大家起点都一样，而且中国人勤奋，新技术往往是最快形成产品的，有可能超越西方该领域的发达国家。

国家。

罗汝忠提醒，除了狭义的车联网外，业界还没有认识到车联网的障碍。

他表示，车体互联涉及到很多基础设施。

中国的合资车企实际上都是在国内组装的。

它的配套系统还是丰田的、通用汽车的还是通用汽车的。

因此，当车联网涉及到车载终端与汽车的连接、车辆与车辆之间的互联时，障碍就来了。

更进一步来说，从基于互联网的车载终端控制汽车就更加困难了。

罗汝忠表示，车联网包括车车互联、车路互联、路路互联，是一个非常基础的产业。

这就需要顶层设计。

只有技术不被别人垄断，才有发展的机会。

而当车联网的通信连接到互联网后，它的应用也就水到渠成。

罗汝忠表示，比如燃油不足、变道时未打开转向灯、未松开手刹等都可以通过车载终端进行提醒，手机还可以通过蓝牙连接变成车钥匙，并可在手机上查看车辆状态、寻车、故障等。

诊断、提前打开空调等。

新能源汽车被认为是车联网的机会。

罗汝忠表示，新能源汽车既有电池，也有燃料动力。

这两种力量的整合必须是电子化的，而电子化的结果就是它们的系统可以很容易地互连。

中国发展车联网仍面临诸多挑战。

一是技术挑战，但中国工程师很多，所以这不是最大的问题；另一个是概念上的挑战。

中国人只看到物质的价值，而不是软成本。

第三，智力必须平衡。

这个过程国家不需要投入，只需要推动标准的建立。

罗汝忠告诉记者，目前的问题是各地标准不统一。

北京有一项地方标准，上海有另一项地方标准。

企业非常苦恼。

车联网的标准应该采取相对开放的形式，有一套大家都能适应的技术标准。