北京政策密集期！新建小区18%停车位将建设充电桩

5月15日，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明向21世纪经济报道记者透露，北京市规委正在对新建小区充电桩问题进行研究。

“新政策规定，新建住宅区18%配备充电桩的停车位必须提前预留，电费需要提前预留。

”这是北京提出的解决充电桩问题的几项方案之一。

此前，北京市发改委透露，正在起草规划，提出到2020年，本市将建设1个直流快速充电桩，实现中心城区和郊区县的全覆盖。

为了缓解消费者的“里程焦虑”，在公共充电设施方面，北京将在今年上半年建设快速充电网络。

但即便如此，仍有不少北京居民因为建桩困难而对购买纯电动汽车持观望态度。

据北京汽车工业协会常务副会长夏宝山介绍，自2月26日首次抽奖以来，共有市民直接分配了新能源汽车购买配额。

不过，目前新能源汽车的私人购买量仍然较低，大多数消费者因充电困难而对电动汽车持观望态度，购买积极性不高。

双杆推动建设充电桩 虽然距离第一轮抽签已经过去了两个月，但申请安装私人充电桩的人仅有44人。

“很多人选择使用单位和4S店的设施充电，而很多想要购买纯电动汽车的市民还处于观望阶段。

”夏宝山表示，充电困难一直是电动汽车在北京推广困难的主要原因。

夏宝山在调研中发现，目前北京建设私人充电桩困难的主要原因有四个：一是老旧小区没有固定停车位，无法安装充电桩；二是社区供电能力已满，充电桩无法加载；三是充电桩没有标准的安全规范，物业管理公司不愿意承担充电桩带来的额外安全风险；第四，充电桩需要占用社区公共空间。

要解决这四个问题，消费者就无法避免与物业管理公司打交道。

据记者了解，北京居民申请建设充电桩的关键一步是填写新能源客车购买及充电条件确认函，其中包括购车意向书、固定停车位所有权或使用证明、加盖房产印章的申请表、现场环境照片等书面材料。

也就是说，充电桩进入小区，需要有固定的停车位，并获得小区物业的同意。

但现在协调的难点主要集中在房产上。

对此，牛金明的观点是，“房地产企业出于安全考虑对充电桩问题产生抵触是很正常的。

政府不能强迫房地产企业解决问题，只能通过搭建平台、出台政策来协调。

”牛金明透露，现在政府相关部门正在对充电桩问题进行分类研究，对于公共场所、老社区、新社区如何建设充电桩，正在分别制定规划。

此前，北京市新能源汽车发展促进中心参与组织。

北京首批获批销售新能源汽车的新能源汽车企业与6家大型地产公司签署合作协议。

双方规定，车企将把充电设施纳入售后服务。

系统、物业公司和社区达成共识，支持充电设施建设，解决充电网络堵塞的“最后一公里”问题。

但如果没有商业利益，政府只充当舞台演员，这种合作模式就很难推广。

对此，政府的思路是商业杠杆和政策杠杆要共同发挥作用。

“大家都知道，前期建设充电桩是不赚钱的，这个时候就需要政府发挥政策杠杆的作用。

而对于公共充电桩的长期运营，应该允许大家探索商业模式。

”创新过程。

”牛金明表示，具体哪种商业模式适合充电桩推广？现在政府还在“摸着石头过河”。

在商业模式不明确的前提下，北京相关部门只能通过政策制定来规范充电桩相关的一系列问题。

据记者了解，针对部分小区物业对充电桩建设的担忧和反对意见，北京近期将密集出台政策。

这些政策包括北京市规划委员会即将颁布实施的《北京市居住公共服务设施规划设计指标》规定。

新建、改造住宅区一定比例的停车位作为新能源客车停车位，其中18%配备充电桩。

北京市发展和改革委员会制定的新能源汽车充电设施管理规则还明确了自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装程序。

北京出租车或将被纯电动汽车取代。

目前，北京正按照既定目标快速推广公共充电桩。

“一批充电桩将于近期投入使用。

”牛金明没有透露具体数字，但他向记者描述，充电桩的建设速度非常快。

目前，北京有近60个专用充电桩，全部用于公交车、环卫车、出租车等公共服务车辆充电。

私人电动汽车不能使用。

可供私人预约的公共纯电动汽车充电站仅有4个，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环。

但由于由不同公司管理，私家电动车实际上是不充电的。

在这些地方充电很困难。

为此，今年北京规划的充电桩将主要布设在公共停车场、大型商圈、有建设条件的加油站、公园、医院等人口密集区域。

这些充电桩的选择主要借助三方的力量：第一方依靠现有资源，如电力公司、4S店的售电窗口；第二方依靠现有资源，如电力公司、4S店的售电窗口等。

第二方为政府控制资源，如大型停车场；第三方动员社会资源。

如果一些酒店看到充电设施可以吸引顾客，他们也有望投资建设充电桩。

随着公共充电桩的快速铺开，北京也在细化电动汽车在出租车、公交车、物流车中的比例。

特别是出租车目前已在北京延庆、房山、通州等九个区县进行示范运营，政府对运营效果非常满意。

“随着充电设施网络布局逐步完善，出租车已具备从传统汽油车转向电动车的能力。

”牛金明认为，从经营业绩来看，现在电动出租车单班次平均运行公里数。

与汽油车相比，节省100元，相当于每月30天。

出租车司机受益的成本空间巨大。

“他们唯一担心的就是电池的续驶里程，但从比亚迪E6在深圳的运营成绩来看，如果有公里与公里之间的快充，电动出租车完全可以满足城市的需求。

需要。

”牛金明透露，未来，北京市政府将引导出租车向电动汽车替代方向发展。