最新补贴政策已实施，新能源汽车企业如何取得领先？

今年最后一个工作日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确在为保持2020年补贴政策总体稳定，调整完善补贴方式，完善资金分配方式。

提高生产企业和产品准入门槛，建立健全监管体系。

与此前2020年出台的补贴政策相比，最新补贴政策对2020年新能源乘用车、客车、专用车补贴做出了较大调整。

对于科技部规划的科技项目，补贴逐步减少是市场发展的大趋势，新补贴政策的减少幅度不超过企业可以承受的范围。

“补贴的减少，正是国家政府部门根据新能源汽车正常发展趋势所推动的。

如果一个行业没有补贴就无法生存，只能证明这个行业没有进入市场的机会。

” ”土地补贴的减少是否会让情况变得更糟？ 乘用车补贴方面，2018年新能源汽车补贴金额同比下降20%，与补贴下降预期一致。

不过，此次发布的新补贴政策对地方补贴金额设置了上限，要求地方财政自行车补贴不得超过中央财政补贴的50%。

全国乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树与王秉刚对此看法一致。

他认为，国家补贴和地方补贴的减少不会给新能源车企带来太大压力，只会对车企利润造成一定影响。

云都新能源汽车有限公司总经理刘新文表示，补贴下调对于企业来说可能有两种表现。

一是原本赚大钱的企业将面临利润相应减少，幅度不会太大。

影响。

另一个是，对于本来利润微薄或者只是维持盈亏平衡的公司来说，可能会遭受损失。

对此，华泰新能源研究院院长杨伟斌告诉记者，中央补贴减少20%与原来的补贴预期一致，仍处于车企相对可以接受的范围内。

但这项新政策设置了地方补贴门槛，补贴减少了50%，这让他感到压力很大。

按照新政补贴标准计算，国家补贴和地方补贴最高减少额将达到4.4万元。

“这样的补贴削减幅度太大了。

”作为一家尚未上市新车的新企业，刘新文表达了她对当前市场车企补贴下调言论的理解：“这次地方补贴的下调幅度小于国家补贴幅度”下降幅度仍然较大，这对一直领取政府高额补贴的企业造成了一定的压力，比如深圳、北京等地原来地方补贴就很高。

腰部被‘砍掉’，企业肯定接受不了。

”相反，在王秉刚看来，目前政府对新能源汽车企业的补贴仍然很大。

企业应该寻求新的生存方式。

“没有一个产品能够完全依靠财政补贴最终进入市场。

补贴只能帮助企业走向市场，而不是决定性因素。

”很多人都在寻找对策。

由于新补贴政策发布较晚，调整幅度也较大。

今日记者获悉，自新政策发布之日起，各企业已开始内部讨论，商讨对策。

当记者致电江淮乘用车营销公司零部件公司总经理王光宇时，他表示公司正在研究，待最终答复明确后才会对外公布。

作为一家新公司，刘新文表示，由于云都新能源尚未进入汽车市场，产品产销压力相对较小。

“我们可以观望其他企业的应对策略，来制定云都新能源的发展战略，这也是我们的优势。

”同时，刘新文还表示：“虽然补贴减少对云都新能源的影响比较小，但面对补贴逐渐退坡，公司也讨论了应对措施。

”刘新文确实不透露具体对策。

对此，王秉刚认为，企业摆脱困境最快的办法就是努力提高产品性价比，增强企业竞争力，降低成本。

“在电池技术方面，企业还有很大的发展空间。

”杨伟斌也认为，企业解决补贴削减问题最好、最直接的办法就是努力提高产品竞争力，降低企业生产成本。

不过，杨伟斌对王秉刚寻求动力电池突破的观点表示担忧。

他表示，从目前国内动力电池技术的发展水平来看，并没有《节能与新能源汽车技术路线图》描述的那么快，成本下降还比较缓慢。

据了解，按照华泰新能源目前的谈判方式，华泰新能源并没有将补贴减少带来的成本压力转嫁给消费者，而是向供应商寻求突破。

据杨伟斌介绍，华泰新能源近期已开始与电池厂商洽谈，对方也给出了可以适当降低供货价格的答复。

“供应商回应称降价幅度为5%，最高不超过10%。

”针对为期7天的内部讨论，华泰新能源计划从三个方面减轻补贴下调带来的压力。

首先是与供应商讨论价格调整；二是尽量使用华泰新能源自主生产研发的产品，如电池等；三是减少或取消在汽车销售方面给予消费者的优惠政策，如充电卡、保养费等。

王秉刚表示，国家前期对新能源汽车的高额补贴是为了加大对新能源汽车的刺激。

新能源汽车市场，而不是让企业依赖高额补贴。

虽然补贴退出市场是必然的发展趋势，但政府部门将逐步强化其他方面的鼓励政策，例如针对雾霾天气推出的出行限购、环保措施等。

“国家对新能源汽车的支持政策逐步从财政补贴转向常规政策支持。

“政策倒逼市场，于2018年1月1日正式实施新补贴政策，纯电动乘用车补贴由原来补贴价格2.5万元、4.5万元、5.5万元下调至2万元、3.6万元，根据续驶里程分别为1万元、4.4万元；而插电式混合动力汽车补贴也由原来的3万元下调至2.4万元。

也相应降低了50%，这对于已经上市销售车辆的企业来说非常重要，那么，据记者了解，这是否也意味着在售车辆的价格也需要进行相应调整？截至发稿，国内一些新能源汽车企业还处于商讨对策的阶段，4S店也在商讨对策。

在这个“不作为”的特殊时期，崔东树给出了自己对车辆是否应该采取行动的看法。

销售价格将会上涨。

他认为，车企将补贴减少的成本转嫁给消费者是非常不明智的，消费者也不会买账。

“补贴高了，消费者不一定会买（北京、上海、广州除外），更不用说在原价基础上加价了。

“在售价方面，杨伟斌已经明确表明了华泰新能源的销售立场，在售车辆的售价将会上涨。

同时，江铃汽车营销公司副总监王金华也表示，江铃汽车会首先考虑降低自身成本，尽量降低成本，避免补贴调整影响消费者。

奇瑞新能源汽车表示，需要根据市场情况来确定，不排除新机涨价的可能。

2019年推出的汽车eQ将维持目前的价格，具体调整幅度还要看未来市场情况。

自新补贴政策出台以来，网上有报道称，车企为了应对补贴调整。

“只有‘要么订，要么不卖’，真的是这样吗？汽车行业专家严景辉表示，新补贴政策刚刚出台，经销商还没有收到厂家的定价通知，导致价格不明确。

“与其说是‘只订不卖’”的“卖”，更直接的是经销商不敢卖。

“记者了解了补贴发放以来北京新能源汽车销售现状。

据杨伟斌介绍，华泰新能源目前只接受订单，不对外发货。

”我们已与消费者协商。

两个月后，无论最终做出什么决定，任何调整都将以原价提供给消费者。

“在北汽新能源汽车销售方面，北京鹏奥新能源汽车有限公司总经理赵楠表示，店内销售的北汽新能源汽车，如北汽EU、EV等车型，仍按原价出售。

”到目前为止，我们还没有收到任何订单。

当我收到北汽关于调价的通知时，并没有收到任何暂停汽车销售的通知。

”他还向记者透露，本月北汽新能源还将推出两款新能源汽车——EC和EX，目前尚不清楚价格是否会根据补贴后价格进行相应调整。

“在售车辆方面价格方面，近期没有涨价计划。

“当然，在业内，专家认为近期不会有车企涨价，但比亚迪却做出了‘表率’，根据最新补贴涨价。

”比亚迪汽车新民恒瑞信销售服务总经理店经理张向峰告诉记者，新补贴正式实施后，店内车辆的销售价格也相应调整，“按照最新补贴计算，车辆销售价格上涨了4.4万元”。

据介绍，以比亚迪e5为例，此前售价为12.98万元，调价后售价为17.38万元。

“当然，这是初步的价格，未来车企会在其他方面提供相应的补贴吗？等待通知，最晚春节后就会得到回复。

”车企在制定相应的解决方案的同时， “商家在观望，消费者也在观望。

”严景辉表示，从长远来看，这是政策倒逼市场的体现。

“新能源汽车在限购等刚性需求政策下，仍然有很好的市场发展前景。

” ” “是否存在“资金荒”？与新能源客车补贴减少20%相比，对于“重灾区”的新能源客车来说，新补贴政策意义不小，最高减少幅度达到64%。

根据最新补贴显示，纯电动公交车补贴上限分别下调至64%和50%。

国产新能源客车在国家高额补贴政策的支持下得到推广。

这次一次性砍掉一半以上的补贴，让人心里不舒服。

我们不禁要问，是否是受到“骗补”的影响，补贴下降幅度如此之大。

业界对此看法不一，王秉刚表示补贴削减60%以上有点太高了，而崔东树则表示太高了。

崔东树表示，此前国家对公交企业的补贴过高，导致新能源公交车快速发展。

“这次补贴的减少，对于公交企业来说是一个放慢节奏、调整发展的好机会。

“王秉刚表示，公交补贴诈骗事件会对新政策的制定产生一定影响，但不能完全归咎于重灾区的公交补贴诈骗事件。

”每一项政策都有其必然的理由。

我相信这也是政府相关部门深思熟虑的结果。

对此，南京金龙制造有限公司董事长黄宏生在接受记者采访时表示，补贴减少并不是新能源客车企业目前面临的最大问题。

在他看来，补贴减少是普遍现象。

市场发展趋势，企业可以通过努力降低成本来实现突破。

“最大的问题是，新补贴政策下，非个人用户购买新能源汽车必须累计行驶里程达到3万公里才可以。

可以申请补贴吗？”黄鸿胜对此表示无奈。

他告诉记者，原来从预拨付到后续清算的转变，已经给公司造成了很大的资金周转压力。

现在要求车辆行驶了3万公里才可以申请补贴。

以此推算，补贴真正发放到企业手中的时间将不得不推迟。

根据新补贴政策“后清算”规定，支付方式由每年2月底前预拨部分资金改为年初申报上一年度销售的新能源汽车补贴每年的。

对此，黄鸿升算了算，“一万公里里程结算完毕”后，补贴需要三年时间才能发放到公司。

在客运公交车里程方面，黄宏胜表示，以通勤公交车为例，每天只需要开两趟来回接送公司员工上下班，周六日也暂停运营。

这样算补贴，黄花菜就凉了。

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黄宏生表示，这个问题不仅是南京金龙面临的问题，也是整个客车行业面临的问题。

“资金垫付和银行贷款利息成本的叠加，让新能源客车企业陷入了非常焦灼的发展局面。

”当然，“清算后行驶里程3万公里”的要求带来的压力不仅仅体现在乘用车上。

另一方面，乘用车也表达了压力。

刘新文表示，“清算后及3万公里续驶里程”规定将使乘用车企业领取补贴至少推迟两年。

这期间造成的资金成本增加，给普通企业带来了很大的压力。

黄鸿升建议，政府部门应将3万公里的事后清理转变为事后监管。

“提前拨付资金可以解决企业资金‘短缺’问题，然后根据后期监管，对无法完成3万公里续驶里程的车企进行资金回收。