冷车城新能源新能源汽车产业一路高歌

一方面，传统汽车市场遇冷，厂家产销量不及预期，供过于求严重，经销商处境艰难库存压力大；另一方面，新能源汽车市场正如火如荼地进行。

月产量已突破3万辆，销售势头强劲。

称其为“冰火两重天”也不为过。

近日，通过现场走访调研，记者切实感受到了冷车市场新能源势力发展的热情。

尽管充电标准、商业模式等诸多问题仍待解决，但在政策红利持续释放的背景下，新能源汽车及其产业链的快速发展无疑更被业界期待。

传统汽车市场不再繁荣。

上市汽车企业刚刚发布的三季报业绩波动无疑是行业景气度的直观写照。

据统计，整车及汽车零部件上市公司中，从2018年、2018年及上半年营收同比增速来看，实现正增长的公司数量为75家，分别为 80 和 59。

分别有25家、20家和41家公司出现负增长；从归属于母公司净利润同比增速来看，68家、69家、63家公司实现正增长，32家公司实现负增长。

, 31, 37. 不难看出，今年上半年传统汽车企业业绩下滑明显。

具体来看个体整车企业，一汽轿车前三季度实现净利润7400元，同比下降91.04%；中国重汽前三季度净利润同比下滑45.98%；福田汽车前三季度净利润同比下滑41.45%； *ST夏利1-9月净利润亏损8.54亿元，同比下降22.88%；亚夏汽车1-9月实现净利润2.4万元，同比下降28.50%。

从产销数据来看，一汽轿车今年累计产销量同比分别下降21.6%和19.3%。

同样面临汽车产销量下降的还有中国重汽和福田汽车。

前者前三季度产销量同比分别下降17.28%和17.95%，后者产销量同比分别下降12.63%和14.32%。

在谈到业绩下滑的原因时，多数企业都提到了国内传统汽车市场环境持续低迷的影响。

*ST夏利表示，“公司亏损的主要原因是公司产品结构正在进行升级调整，当前产品盈利能力较弱；同时，公司主要产品所在的国内经济型轿车细分市场三季度以来加速下滑，对销量产生了一定影响。

”一汽轿车表示，由于各大车企不断推出新产品、主流车型推广力度加大等因素，公司经营环境面临巨大挑战。

巢穴的掩护下，是已完成的蛋。

与整车企业一样，汽车零部件企业的处境也不容乐观。

特佳三季报显示，1-9月公司净利润同比下降16.45%，主要受国民经济下行、新能源发展和高铁经济影响。

公司产品面临的市场竞争进一步加剧。

产品销量及销售价格较上年同期有一定下降所致。

同样受下游客户市场需求变化影响，兴民钢环1-9月净利润同比下降53.20%。

公司表示，旗下产品中，价值较大的中重型卡车轮销量仍将出现一定程度下滑，预计全年净利润同比下滑在10%之间和 50%。

行业统计显示，8月份，国内汽车产销分别完成9700辆和4500辆，同比分别下降8.44%和2.98%。

这已是国内汽车产销量同比连续第四个月下降。

今年前8个月，我国汽车产销分别为2400辆和7200辆，均略低于去年同期。

中国汽车流通协会最新数据显示，9月份汽车经销商综合库存系数为1.56，环比上升3%，同比上升10%。

经销商库存水平仍高于警戒线，汽车经销商的“卖家时代”已经结束。

走吧，再也不会回来。

从汽车销售人员的角度来看，传统乘用车销量下降并不意外，因为中国汽车市场经历了持续数年的牛市，任何健康的市场都无法持续增长。

而且，现在整车的质量普遍更好。

对于普通家庭来说，一辆车可以开五年、六年甚至更长时间，这必然会拉长更换周期。

因此，不少汽车厂商开始瞄准三四线城市和农村市场。

但毕竟此类市场的消费者购买力有限，降价不可避免，导致厂商利润变薄。

当地一位卡车经销商坦言，“今年生意特别难做，因为排放标准要升级，卡车价格也从国三提高到国四。

每辆车平均涨幅在1万到2万之间，买家暂时着急。

很难接受需求低得多。

”政策层面，9月29日召开的国务院常务会议决定，支持新能源和小排量汽车发展，对1.6升及以下排量乘用车实行50%的购置税。

车辆购置税优惠政策促进结构调整、扩大内需。

“小排量乘用车购置税减半确实可以直接刺激短期消费热情，但对于传统乘用车来说，从行业整体产能过剩和政策导向来看，我认为长期来看还是不可行。

节能环保。

“对燃油车有利”，一位汽车行业分析师表示。

新能源汽车产业正在蓬勃发展，与已经达到冰点的传统汽车市场相比，新能源汽车及其产业链发展如火如荼，利好政策是锦上添花。

据统计，截至11月2日，已发布三季报的73家新能源汽车上市公司及产业链充电桩、锂电池企业中，47家实现净利润同比增长，其中增幅超过5%的有16家。

如多福多、宏宁达、比亚迪、党盛科技、天齐锂电等，增速分别高达0.25%、0.36%、0.32%、0.74%、0.43%。

以比亚迪为例。

今年9月，其新能源汽车销量突破1万辆，同比增长10%。

公司内部人士告诉记者，“唐”销量翻番是一个重要原因。

“搭载三擎四驱双模系统技术的‘唐’是比亚迪首款战略车型，自今年6月上市以来一直广受欢迎，订单铺天盖地。

此外，政策支持也极大提振了比亚迪的销量。

”深圳的‘二胎’政策、国家充电桩基础设施建设的加速以及深圳新能源汽车免摇号优惠等都创造了有利的购买条件。

”据悉，《唐》开播四个月以来在台湾创下了票房纪录。

创出新高，环比上涨%。

比亚迪三季报显示，公司今年1-9月净利润达到19.61亿元，同比增长0.32%。

比亚迪预计，公司全年净利润将达到23.2亿元-25.2亿元，同比增长0.15%-0.28%。

“第四季度，预计插电式混合动力汽车销量将继续保持快速增长，公共交通、专用车领域的大量订单也将交付。

集团新能源汽车业务将继续保持快速增长势头，带动集团盈利水平。

与比亚迪一样，新能源汽车企业江淮汽车今年前三季度也有不俗表现。

1-9月，该公司共销售各类汽车42.46万辆，同比今年预计产销各类汽车近60万辆，同比增长27.42%，前三季度实现净利润6.49亿元。

其中，仅9月公司纯电动轿车产销就达2万辆，1-9月产销总量分别为2000辆和2000辆。

在新能源汽车产销旺盛的带动下，产业链相关企业也表现喜人，记者梳理发现，已披露三季报的32家锂电池上市公司中，有22家实现同比增长。

年净利润增长。

受此影响，A股锂电池及储能板块整体增速接近20%，远超同期其他板块。

不可否认，新能源汽车及其产业链的普及离不开政策的大力支持。

从国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到国务院总理李克强的重要批示，指出加快发展节能与新能源汽车，落实和完善配套政策针对产业发展“瓶颈”和“短板”的政策，最新发布的《中国制造》重点领域技术路线图提出，到2020年，我国新能源汽车年销量达到全年销量的20%左右汽车市场总需求。

同时，到2020年，形成自主可控的完整产业链，与国际接轨，先进新能源汽车年销量1万辆，自主新能源汽车市场占有率达到80%以上。

与此同时，地方政府的扶持政策也相继出台。

比如继深圳之后，北京取消了最新新能源客车配额的摇号，直接分配。

业内人士预测，随着政策的持续加码，今年新能源汽车的普及将继续加速。

前期推广效果不佳的地区预计四季度将加速推广，产销量有望继续爆发。

预计年底月产销量有望突破4万辆，全年产销量有望达到25万辆。

收费标准统一是大势所趋。

毋庸讳言，在整个新能源汽车及其产业链中，充电桩业务受各种因素的影响，发展相对滞后。

记者统计的17家涉足充电桩业务的企业中，实现净利润同比增长的仅有8家。

“充电业务目前正处于市场培育期，由于前期投入较大，运营费用较高，且盈利能力尚未完全释放，将导致汽车充电业务出现较大亏损。

”一位充电设施企业内部人士告诉记者，“而且，充电国家标准未能出台，势必会导致国内建设的大量充电桩因充电接口不兼容而导致利用率低下。

”工信部宣布，GB/T 4《电动汽车传导充电用连接装置》系列三项国家标准已通过国家汽车标准化。

电动汽车分技术委员会专家评审。

在新能源汽车标准国际研讨会上，记者从工信部装备工业司汽车司人士处获悉，充电接口和通信协议标准将于10月底进行审查。

充电接口和通信协议是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的基础标准。

充电接口标准由汽车行业统一制定，包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三部分。

通信协议标准由电力行业集中管理。

由于标准制定之初应用经验和数据积累不足，充电接口和通信协议标准的一些规定和技术细节还不够详细，还存在不同车辆和不同车辆之间不完全兼容的问题。

申请过程中的充电设施。

2016年，国家标准委正式发布标准修订计划，汽车行业和电力行业共同进行多次讨论和测试验证。

记者了解到，新国标中标准制定最复杂的是兼容性和安全部分，而标准的上述两部分都需要车辆和桩的配合，即充电桩企业与电动汽车企业的沟通以及数据分析和开发。

此外，新国标在安全性、兼容性等方面设定的门槛，也将直接决定充电桩企业、电动汽车企业中部分企业的命运。

“标准发布与充电设施建设之间的衔接，在互联互通方面既涉及车辆又涉及桩。

在车辆方面，工信部计划在《标准》出台后，对车辆接口、车辆通信协议等行业准入进行管理。

新标准发布，能源局正在与汽车工业协会组建充电发展联盟，该联盟的职能之一就是开展充电桩侧符合国家标准的认证工作。

通过这两方面来保证标准的实施。

”上述人士告诉记者。

根据电网行业工作部署，工信部、能源局审核结束后，将对5项标准进行联合审核。

审核通过后，将报请批准。

一旦达到审批阶段，政府将加快发布。

预计新国标将于今年底或明年初正式发布。

此外，虽然我国动力电池在销量、产能、规模等方面都有较大提升，但与国外电池相比仍存在一定差距。

另一方面，虽然我国动力电池企业众多，但真正能够进入整车厂供应链的企业却寥寥无几，这就涉及到统一电池标准的问题。

业内人士指出，我国动力电池行业缺乏统一的生产标准，使得电池缺乏通用性，无法实现标准化、规模化生产，无形中会增加电池生产成本。

充电电池的多元化也导致部分电池厂商处于垄断地位，整个行业缺乏有效竞争。

事实上，多起新能源客车火灾事件引发了人们对新能源汽车电池质量和安全性的更大担忧。

SAE电池标准指导委员会主席Robert L. Galyen在接受记者采访时表示，中国动力电池企业尚未能够实现统一的电池标准。

据他了解，国内部分电动公交车的电池设计标准并不统一。

他们可能声称自己是更好的电动公交车电池制造商，但事实上情况可能并不那么好。

对于动力电池多元化的问题，他与业内最权威人士讨论，电池生产必须满足耐用性、安全性、动力性、寿命以及对环境的影响等因素。

目前，厂商只能做到这些。

为了在市场上具有竞争力。

令人欣喜的是，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的正式出台，为充电新国标加快发布打了一针强心剂。

商业模式仍需进一步探索。

即使在一系列政策出台、标准不断完善之后，包括充电桩在内的新能源汽车商业模式仍需要进一步探索。

从目前一些地方政府为新能源汽车推广应用探索的商业模式来看，包括上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州中转”、天津“电池租赁”等多种模式。

在充电基础设施方面，也探索了桩建设、无线充电、移动补电等多种模式。

记者现场走访了解到，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司是上海首家新能源汽车租赁共享专业服务公司。

其分时租赁业务目前在嘉定区拥有50家运营点。

网点有多个，据悉明年将扩展至100个左右网点。

该公司业务负责人告诉记者，目前定位仍是核心业务。

由于城市停车位资源紧缺，这项工作开展起来有些困难。

充电桩建设中也存在此类问题。

此前，北汽新能源采用众筹模式投资公共充电桩建设，即企业和个人均可通过提供场地或资金参与建设，共同分享收益。

业内人士认为，这一模式有望在一定程度上解决目前充电桩企业盈利周期长的问题，一定程度上分摊充电桩建设成本，充电桩企业的经营压力也将相应减轻。

。

但业内人士认为，在一线城市，由于停车位紧张，实际上并不利于众筹模式的推广。

这种模式比较适合停车位相对充裕的二三线城市。

根据充电设施指导工作目标，年内基本建成适度先进、车桩齐全、智能高效的充电基础设施体系，满足1万辆以上电动汽车充电需求；要形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态系统。

目前，政府、民间资本、汽车企业等都纷纷向充电桩业务注入资金。

一些充电桩企业倾向于采用“互联网+”的方式提供充电服务。

然而，这种方法仍处于开发阶段。

由于使用效率较低，尚未进入发展的快车道。

行业投资者认为，一系列扶持政策落地后，未来将会出现更多新技术、新商业模式，充电桩业务需要明确的盈利模式，吸引更多社会资本参与充电设施建设。