2020年新能源汽车形势很好，年底多家机构预测产销量目标70万辆年内将实现车辆。
从现在发布的前11个月数据来看，这个目标基本不可能实现，而且差距不小。
造成这一差距的原因与补贴核查造假、电池系统纠纷、电池推荐目录、车辆目录重新申请、新能源汽车补贴政策修改等一系列事件密切相关。
事实上，辩证地认识这种变化有利于行业的发展，总体上有利于整个行业的健康发展。
在动力电池方向，最近影响较大的两件事就是8GWh产能要求和新能源汽车按能量密度（Wh/kg为分水岭）进行补贴的“传说”，让大家交流一下技术并在见面时谈论能量密度。
谈及产能计划，做磷酸铁锂材料和电池的人都非常“不满”，为何“轮到我受伤了”。
无论走哪条路线，能量密度的提升才是方向和目标。
毕竟每年的Wh/kg目标已经是纸上谈兵了（我个人认为Wh/kg目标过大，产业化确实不能靠努力实现）。
但仅在“能量密度论”的论证下，需要辩证地分析以下三个矛盾关系： 1、能量密度与安全问题的辩证关系。
这里画了一个简单的罗根图，从中我们可以看出，电池的能量密度是由正极材料决定的，而这些材料的电池制造商可以获得样品或产品，所以单就能量密度而言，每个人都可以做到。
不分谁高谁低，只能说谁“胆子大”。
安全问题在这里有多大影响？是否真的是第一位的。
这一主张似乎与年初的“三元-LFP路线之争”遥相呼应。
年初被否定，年底被表扬。
三元电池的“经历”可谓跌宕起伏。
但从技术角度来看，确实有一个很大的启示：能量密度的提升是基于安全问题，否则就会让你重新陷入“困境”。
因此，仅仅谈论能量密度没有任何实际意义，也不具备一定的前提条件。
这不是什么新鲜事。
否则，我们很容易变得狂妄，可以瞬间消灭无数敌人，产生一统天下的错觉。
2、能量、寿命和充电速率的辩证关系。
从罗根图可以清楚地看出，高能量是建立在力量牺牲的基础上的。
在目前很多乘用车推广快充（基本都是2C）的背景下，能量密度和寿命都需要大量的优化和牺牲。
下图为某0号电池在不同充电倍率下的寿命。
很明显它无法支持1C的充电速率，这让所谓的快充性能无从谈起。
我个人认为高比能量密度电池的应用是针对某些“客户”：对充电时间不敏感的领域以及对长续航里程更为迫切的领域。
在快充领域，能量密度必然需要一些妥协和让步，以达到能量、寿命和功率之间的平衡。
这其实是一个能够区分真正技术能力的分支。
3、样品与产品一致性的辩证关系。
可以肯定地说，目前国内高能量密度（Wh/kg）电池基本处于样品和试产阶段，真正量产的很少。
之所以这么说，是因为年初众所周知的政策引导，导致很多三元电池企业停产一段时间，而一款电池产品从研发到上市至少需要一年的时间。
发展到稳定量产。
基于此，得出了这个仓促的结论。
高比能量三元电池的一致性从设计角度应该得到更好的控制，从部分工艺控制角度也是如此。
但在对温度和湿度的敏感性方面，要求较高，2-3度的温差就会导致容量的显着差异，这对产品的一致性提出了很大的挑战。
如果没有数千个电池的样本数据，这是不可能显示的。
因此，单独谈论能量密度意义不大，而且很容易采取错误的做法。
高能量密度电池必须安全、可靠、使用寿命长，并具有有益的产品一致性。
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