比亚迪汽车为何坚持使用磷酸铁锂电池？

从将电动汽车纳入国家高新技术发展规划，到将新能源汽车产业纳入国家七大战略性新兴产业，国家四部委至今已实施两轮新能源汽车补贴政策今年。

近年来发展迅速，但我国新能源汽车动力电池的发展始终饱受方向性争议：锰酸锂、三元锂、磷酸铁锂之争从未平息。

抛开哪种技术更好的复杂争论，我们只需弄清楚我国新能源汽车产业能够快速发展、真正实现弯道超车的关键因素和支撑点是什么。

那么，新能源汽车动力锂电池方向的选择应该不是一个复杂的问题。

事实上，业界对于这些关键因素和支撑点早已达成共识：一是我国新能源汽车发展必须保证使用安全可靠、性能稳定、成本低廉的动力电池。

其中，安全可靠是第一位的，没有安全，新能源汽车产业就没有未来；没有安全，新能源汽车产业就没有未来。

其次，在技术上要能够超越和领先发达国家和地区，而不是永远处于追赶状态。

只有这样，中国新能源汽车产业才能真正实现拐点。

超过。

明确了我国新能源汽车发展的关键因素和支撑因素后，结合我们行业的实际情况，我们来对比一下三元和磷酸铁锂的现状和发展方向。

1、如果继续发展三元，我们的动力锂电池将永远处于追赶的状态。

不仅无法实现弯道超车，还会失去新能源汽车的安全性。

目前，改性锰酸锂和三元锂的核心技术掌握在日韩企业手中。

尤其是三元锂，无论是技术、工艺还是设备，日本、韩国的行业领先者都已经达到了非常成熟稳定的阶段。

目前，三洋、松下、三星SDI的0三元锂电池容量已达到3.1AH以上，而国内最知名三元锂电池企业的0三元锂电池容量仅??为2.2AH左右。

三洋、松下、三星SDI量产的0号三元锂电池在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等多项电池关键指标上一致性达到90%以上，无需更换即可使用。

分配文件。

可以成组，但国内最好的三元锂电池厂家却做不到。

如果我国新能源汽车动力电池的发展方向是发展三元锂电池，不仅会长期追赶日韩企业，而且还会因缺乏关键技术而陷入发展瓶颈，工艺和设备。

以容量提升为例，国内最好的0型三元锂电池容量在2.2AH左右就出现了安全问题。

如果没有重大的技术和工艺突破，就只能通过改变材料或提高极片的压实密度来实现。

增大容量，不仅会大幅降低电池的循环性能，更严重的是，三元锂电池的安全问题将更加突出。

使用安全是新能源汽车发展三大关键因素之首。

特斯拉使用了三元锂电池中最好的松下电池，但却无法避免在五周内三次起火。

幸运的是，特斯拉先进的车辆安全设计避免了任何人员伤亡。

在车辆安全设计方面，中国新能源车企有多少能达到特斯拉的水平？该技术受到日本的严格限制。

韩国企业的规模也远不如日韩企业巨头。

三星SDI今年一度将0-2.2AH电池的销售价格下调至1美元/颗，几乎将国内同行逼入绝境。

由于国内三元动力电池的性能和价格无法与日韩巨头相比，如果我们在新能源汽车动力电池上坚持走三元路线，恐怕就会被国际巨头绞杀。

迎头赶上。

，更不用说在弯道上超车了。

最终的结果将会和传统汽车的发展一样。

高端汽车和核心技术仍将来自国际巨头。

即使放弃市场，也无法拿回核心技术。

磷酸铁锂电池则不同。

日本、韩国企业基本没有涉足，主要国际竞争对手来自美国。

虽然两项基础专利其中一项在美国（A和Valence是美国磷酸铁锂电池的主要代表），但中美技术水平相差不大，且中国拥有最大磷酸铁锂领域投资规模、产销量全球第一。

的国家。

随着万向集团收购A，中国企业实际上已经掌握了全球最先进的磷酸铁锂电池技术和工艺。

磷酸铁锂电池在安全性和循环寿命方面相对于三元锂电池的绝对优势是我国新能源汽车的关键要素和发展需求。

只要明确发展现状，加大投入巩固这一优势，中国新能源汽车就有弯道超车的可能。

2. 选择三元。

顶层设计缺乏前瞻性。

全球镍钴资源供不应求。

它们的大规模应用将导致市场价格飞涨。

尤其是中国这两种元素的储备根本无法支撑。

三元锂电池的材料配方，无论是镍钴锰酸锂还是镍钴铝酸锂，都离不开两种贵金属，即钴和镍。

这两种金属在中国都很稀缺，全球储量也有限。

其中，我国钴用量90%以上需要进口，镍主要用于不锈钢生产。

这两种贵金属都有国际期货交易，价格不仅高而且波动很大。

如果我国确定三元锂电池为动力电池的主要发展路线，按照政府规划，到2020年新能源汽车产能将达到1万辆，新能源汽车保有量将达到1万辆。

每辆新能源汽车动力电池平均充电容量为80KWH，1万辆新能源汽车所需电池量为1亿瓦时电池，还不包括用于更换和备用的电池。

这种需求一旦引入市场，将迅速带动钴、镍期货价格暴涨，从而带动其现货市场价格暴涨。

三元锂电池未来价格走势将呈线性上涨。

我国新能源汽车推广未能达到预期政策目标的一个重要原因是价格居高不下。

其中，最重要的原因是占新能源汽车成本近50%的动力锂电池价格居高不下。

三元路线的结果是新能源汽车价格更高，需要更多的政府补贴，永远无法实现市场推广。

相反，磷酸铁锂电池不含任何贵金属，生产正极材料的主要原材料氧化铁和碳酸锂在中国非常丰富。

如果下游新能源汽车市场需求扩大，其上游材料成本将因规模效应而大幅下降。

占磷酸铁锂电池成本30%以上的正极材料价格下降，将推动磷酸铁锂电池价格快速下降。

。

3、在车辆安全设计方面，我国新能源汽车采用三元锂电池作为动力电池，会造成巨大的安全风险。

特斯拉发生的三起火灾中，有一起是由金属片划伤电池引起的。

不过，由于特斯拉整车安全设计完善，三起火灾均未造成人员伤亡。

三元材料的脱氧温度为℃，放热能超过J/g。

三元锂电池无法通过针刺测试，这说明三元电池在出现内部短路时很容易引发安全事故。

目前，中国新能源汽车的安全设计短期内还无法达到特斯拉的水平。

使用三元锂电池作为新能源汽车动力电池存在巨大的安全风险。

这关系到乘客的安全。

即使出现这种安全隐患的概率是十万分之一，也是不可接受的。

磷酸铁锂电池在高温下的稳定性可以达到℃以上，保证了电池固有的高安全性。

不会因过度充电、温度过高、短路、冲击而爆炸或燃烧，并能轻松通过针刺实验。

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这种安全特性最适合尚处于起步阶段的中国新能源汽车产业。

4、从我国新能源汽车用户的消费特点和习惯来看，三元锂电池不适合作为我国新能源汽车的动力电池。

特斯拉被誉为“有钱人的玩具”。

组装电池容量设计续航里程为KM，但大多数时候，实际运行也只有KM左右。

是浅充电、浅放电，所以循环寿命有保证。

但我国新能源汽车大部分用于公共交通、政府公务、特种车辆和居民乘用车。

他们的使用特点是大部分每天都有固定的路线和频率要求。

分别是深度充电和深度放电，三元锂电池的DOD超过95%。

在这种情况下，容量衰减非常快，循环寿命还不到磷酸铁锂电池的一半。

新能源汽车平均使用年限超过8年。

如果动力锂电池在深充深放条件下保持80%以上的容量，三元锂电池的使用寿命将不足三年，而磷酸铁锂电池基本可以满足8年的要求。

使用要求。

目前国家相关补贴政策下，首次购买新能源汽车有相应的政府补贴，但第二次购买电池则没有补贴。

新能源汽车使用寿命期间需要更换三元锂电池，这将大大增加用户的经济负担，不会被最终用户接受。

三元锂电池要想拥有与磷酸铁锂相同的使用寿命，只能浅充放电，电池容量至少需要增加50%。

这样一来，其能量密度较高的优势就会丧失，体积会比同性能的磷酸铁锂电池大，电池重量会更重，价格也会比铁锂高很多磷酸盐电池。

2019年5月，通用汽车最经典的混合动力汽车Volt，搭载韩国LG化学的三元动力锂电池，在美国进行了碰撞测试。

第二次试验时出现浓烟和明火，第三次试验7天后出现自燃。

因此，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对此展开了调查。

此外，近台上市仅一年的Volt，电池容量就下降到80%以下，大量电池被召回。

作为全球三元锂电池的领导者，LG化学生产的三元锂电池的安全性和容量保持率都如此之好，这证明三元锂电池实际上并不适合装配在新能源汽车上。

5、磷酸铁锂电池将最适合未来电动汽车的发展。

可以预见，未来纯电动乘用车和专用车的发展将具有以下特点：一是车型将出现1.3吨以下、1.3～1.7吨和1.7吨以上三类车型。

对应每千瓦时电量，续航里程分别为10KM、8KM、6KM。

对应电池组的重量，也分别是KG、KG、KG左右。

其次，所有电池均配备两种充电方式：直流快充和交流慢充。

第三，车身和底盘都将采用新材料，走轻量化复合材料路线，如铝合金、碳纤维复合材料等。

因此，对于中国电动汽车未来的发展，不再是一个主要的问题。

动力电池的能量密度应该更高还是更低的问题，因为整个车辆是为了安全和重心稳定而设计的，需要保持一定的重量。

机身和底盘更轻，电池更重。

这将是全新的汽车系统设计——车身和底盘轻量化，磷酸铁锂电池组的设计保证了车身重量和重心的稳定性。

新能源汽车能否大规模普及，关键是使用安全、性能稳定可靠、成本低廉。

只有这样，才能被市场接受，被大众喜欢。

磷酸铁锂电池可以保证~WH/KG的综合能量密度，加上其最佳的安全性和可预测的经济性，必将成为我国新能源汽车动力电池发展的最佳选择。

只要我们不怀疑、不懈怠、不乱来，我们相信20年后，中国的新能源汽车将会非常普及，而它们的心脏一定是磷酸铁锂动力电池。