2015年汽车互联网与自动驾驶技术咨询报告

汽车互联和自动驾驶技术的兴起将改变整个汽车行业。

适应新竞争环境的企业将迎来巨大商机。

汽车制造商及相关行业需要采取行动，争取汽车市场。

互联网用户。

近日，麦肯锡管理咨询发布了《年度汽车互联网与自动驾驶技术咨询报告》。

麦肯锡在亚洲、欧洲和北美针对普通消费者和车企高管开展调查，评估汽车互联和自动驾驶技术对未来汽车行业的影响，并为整车厂提供应对策略。

报告指出，能够适应新竞争环境的汽车制造商将迎来巨大商机。

汽车制造商及相关行业需要在两个关键领域采取行动：“端到端的整体数字化和努力提高客户认可度”。

本文分为三个部分，报告要点总结如下。

▲解说：今年7月和8月，麦肯锡调查人员采访了最近购买汽车的客户（包括德国人、美国人和中国人）。

咨询内容包括：购车偏好；对数据服务感兴趣；对隐私做法的担忧以及对自动驾驶的看法。

总体而言，不同地区的调查结果显示出相似的趋势，但中国消费者比德国人和美国人更加热情并期望汽车具有互联网和自动驾驶功能。

同时，研究人员还对91位汽车及相关行业的管理人员（其中20位位于整车厂、零部件供应商等汽车相关领域）进行了关于行业数字化、汽车互联、软件开发等方面的调查。

调查结果显示，这些高管的观点与麦肯锡报告中的观点高度一致。

智能互联和自动驾驶技术将对未来汽车产业产生决定性影响。

过去十年，全球汽车工业的发展特点是现有技术不断完善，商业模式不变。

经济衰退和行业整合并未对汽车行业产生太大影响。

一项令人兴奋的创新可以追溯到丰田几十年前的“精益生产”。

由于汽车研发、生产和分销需要大量的资金投入，对于后来者来说无疑是一个很高的门槛。

近十年来，世界汽车厂商营收前10名排行榜中，只有中国上汽集团上榜。

相比之下，麦肯锡预测，未来10到20年，四大趋势（电动化、互联化、自动驾驶、汽车共享/多元化乘车）的融合将极大影响消费者的乘车体验。

90%的车企高管认为，汽车互联和自动驾驶将改变公司的商业模式； 80%的车企高管预计，他们的业务将因数字化、互联化而受到新同行的挑战。

此外，报告指出，汽车互联和自动驾驶将产生大量新的商业模式和盈利机会。

消费者对购买与驾驶相关的应用程序（例如联网导航、自动停车）表现出很高的意愿，但对购买与驾驶无关的服务（例如电子邮件和音乐流媒体）兴趣不大。

麦肯锡认为，汽车行业面临的巨大变革机遇，将把主机厂单一的竞争格局转变为汽车生态系统之间的竞争。

① 首先，在特定的生态系统内，各大汽车制造商使用相同的软件平台来整合驾驶员数据（如位置、路况），并为第三方提供应用程序编程接口（API），以开发更好的服务；其次，在保持汽车品牌差异化的同时，大规模为消费者提供新的功能和服务。

③最后，汽车制造商需要提升组织内部的端到端数字化能力，提高软件开发能力，以满足新的市场需求（例如，实现更快的产品更新周期）。

适应新竞争环境的企业将迎来巨大商机。

汽车互联和自动驾驶的趋势将导致汽车商业模式更加多元化和碎片化。

在新的竞争环境下，汽车制造商、一级供应商和新进入者都需要谨慎选择发力点。

麦肯锡对此进行了详细分析。

①消费者对汽车互联功能的需求稳步增长，支付意愿也逐渐增强。

从2017年和2018年的消费者调查对比来看，有趋势表明汽车互联功能的作用日益凸显，消费者对汽车互联功能越来越感兴趣。

需求也在快速增长。

过去一年，愿意主动更换汽车品牌以更好地使用汽车互联网功能的消费者比例几乎翻了一番，从20%增至37%。

其中，中国消费者尤其热衷于联网汽车，60%的受访者愿意更换汽车品牌以提高汽车互联性。

与此同时，在全球愿意为汽车互联服务付费的消费者中，订阅付费模式的接受率从2017年的21%上升到2018年的32%。

然而，全国消费者反应不一。

到汽车互联功能。

与60%的中国消费者相比，只有20%的德国消费者如此重视网络功能。

考虑到用户年龄、城市人口规模、汽车品牌偏好等不同维度，每个人对汽车互联功能都有不同的看法。

为了尽快受益于这一发展趋势，抓住新的盈利机会，汽车相关行业的参与者有必要深入了解消费者的需求和期望。

②个人隐私不会成为联网汽车发展的障碍。

从下图可以看出，客户似乎比普遍认为的更了解个人数据的使用，也更愿意分享他们的数据。

88% 的消费者意识到应用程序会公开访问其移动设备上的某些数据并与第三方共享。

超过三分之二的消费者将授权某些应用程序访问个人数据，以换取该软件的全部功能。

麦肯锡研究人员的一项调查显示，用户最有可能授权导航、旅行和其他与驾驶相关的应用程序使用其个人数据。

之所以愿意分享，是因为消费者认识到这些数据有助于提高软件性能、增强服务体验；但另一方面，消费者不太愿意授权与驾驶无关的互联网应用程序访问个人数据，因此这些应用程序的整体认可度最低。

总而言之，对数据隐私的担忧似乎并不是联网汽车发展的主要障碍。

76%的消费者愿意在一定条件下允许整车厂使用其车辆数据，以提高软件应用功能的便捷性；而55%的消费者允许汽车制造商在没有任何正式保证的情况下收集他们的个人数据；另外 21% 的消费者希望确保他们的数据在提供给制造商之前不会在未经他们同意的情况下出售给第三方。

当然，消费者对个人数据的关注程度也存在地区差异。

中国消费者最愿意分享自己的数据，而德国消费者则更为谨慎。

有趣的是，在德国等地，用户更愿意与智能手机软件供应商共享个人数据。

在中国，情况恰恰相反；在美国，消费者对OEM原始设备制造商和智能手机软件制造商的信任分布均匀。

虽然客户公开分享他们的驾驶数据，但隐私问题对客户和监管机构同样重要，汽车制造商应继续认真对待该问题并实施适当的保护措施。

③智能互联和自动驾驶技术将为汽车行业带来前景广阔的新商业模式。

随着智能互联和自动驾驶技术的不断发展和进步，传统汽车将有机会拥抱新功能、新服务、新商业模式。

这也将为所有OEM整车厂提供巨大的增长潜力。

报告指出，85%的受访主要汽车公司高管认同这一说法，但他们尚未建立明确的盈利商业模式。

需要指出的是，新的商业模式将吸引新的行业参与者。

为了赢得客户，内容/服务提供商、端到端移动汽车服务提供商、基础设施提供商和保险公司都将加入传统汽车制造商的竞争者行列。

行列。

麦肯锡认为，2018年全球汽车行业将有以下四种可能的商业模式。

这些新兴模式将从各个方面拓展竞争领域。

▲描述： 1、客户群：司机/乘客、政府/市政、维修保养/售后服务。

2、产品/服务、技术类型：互联网硬件（内置信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）的传感器/执行器等）；实时服务（导航系统上的动态地图，提供实时交通、天气、路况信息等）；数据整合与分析（基于实时车辆数据的远程预防性诊断与维护）；汽车共享/多样化乘车服务（例如拼车或拼车服务）。

3.商业理念：增加汽车销量（例如汽车制造商生产具有自动驾驶功能的新车）；使用服务赚钱（提供信息娱乐内容等）；利用数据赚钱（根据个人驾驶风格定价保险服务，或者卖车之后会提供发动机升级服务）。

4、盈利模式：免费提供、销售/授权、订阅付费、使用付费、动态需求定价。

汽车制造商需要在两个关键领域努力“抢”客户。

随着消费者逐渐倾向于购买具有互联网功能的汽车，迎合消费者的互联网需求将很快成为各厂商商业模式的中心任务。

然而，尽管大多数车企认识到改革的重要性，但仍有不少整车厂没有采取足够的实际行动。

此外，结构转型是整车厂在汽车互联和自动驾驶领域（端到端数字化和提高客户接受度的努力）取得成功的关键。

① OEM整车厂端到端的整体数字化是建立未来商业模式的必要条件。

首先需要明确的是，车企需要有正确的定位，才能赢得愿意为汽车互联功能付费的客户。

其次，汽车制造商应整体规划确定未来的业务需求，重点关注内部数字化，建立数字化的端到端用户体验。

这就要求整车厂具备强大的软件开发能力，融入汽车生态系统，并与终端客户建立更紧密的关系。

例如，特斯拉、谷歌、苹果可以自行开发大部分核心软件，但汽车制造商不是IT公司，所以这部分工作一般都是外包的。

因此，收购软件公司是一个不错的选择。

例如，大陆集团收购了 Elektrobit，博世收购了 ProSyst。

这些零部件供应商的快速行动值得整车厂学习。

当然，快速开发软件应用的能力对于未来车企在互联网和自动驾驶时代建立新的商业模式也非常重要。

这不仅可以保证用户购买的老机型不会过时，而且对于增加用户粘性和信任度也大有帮助。

一般来说，模型的生命周期为5至7年。

但如果采用OTA远程升级的方式，频繁为用户更新系统固件，不断推送新功能，那么OEM就可以在新产品到来之前与用户建立深度服务。

关联。

② 进一步建立客户认可度是为无人驾驶汽车发展铺平道路的关键。

麦肯锡的研究结果显示，消费者对联网汽车的网络安全和无人驾驶技术的安全性仍然存在很大疑虑。

2016年的多起“黑客入侵汽车”案例表明，网络安全是所有汽车制造商关注的重点。

今年7月，两名“白帽黑客”侵入了吉普切诺基的“UCONNECT”信息娱乐系统，远程控制了车辆的变速箱、刹车和转向系统。

最终，克莱斯勒美国公司召回了 10,000 辆受影响的车型，以修复相关的安全问题。

漏洞。

当然，类似的案例还有很多。

一旦恶意“黑客”入侵并控制汽车，不仅可能对车内乘客的安全造成极大危害，还会给整车厂造成巨大的经济损失。

这些入侵表明，随着汽车互联的推进，整车厂有必要提高汽车产品的网络安全功能。

但必须承认，目前还没有任何%安全的系统能够有效、快速地响应已发现的安全漏洞。

而75%的受访车企高管表示，一旦汽车被“黑客攻击”，他们将无法快速拿出应对策略（84%的供应商高管认同这一观点）；而只有30%的车企高管表示，公司已与安全研究人员和白帽黑客等机构达成合作协议（这一比例占所有受访供应商高管的18%）。

除了联网汽车的安全问题外，目前消费者还对无人驾驶汽车的可靠性存有疑虑。

汽车制造商应该考虑如何提高客户对自动驾驶汽车的认知和接受度。

如今，只有 61% 的消费者认为自动驾驶功能是合法的，只有 27% 的消费者确信它们是安全的。

麦肯锡在报告中建议，主机厂可以通过介绍自动驾驶或无人驾驶汽车的功能特性，并结合沟通策略，向消费者展示其便利、高效和安全，从而提高用户信任度。

此外，客户希望保留重新控制其汽车的权利。

只有 49% 的受访者表示有兴趣更换没有人工控制选项的自动驾驶汽车（即使添加人工控制功能不需要额外成本）。

但如果汽车具有手动控制功能，可以在驾驶员迫切需要时打开，这一比例将增加到79%。

考虑到特殊情况和个人驾驶乐趣，重新获得对车辆的控制就显得尤为重要。

当然，不同地区和年龄的消费者对自动驾驶汽车的兴趣也有不同的结果。

相比德国人的谨慎（76%的德国消费者对自动驾驶汽车感兴趣），在中国，这一比例高达93%。

同时，年龄也是一个关键指标。

18至29岁和60岁以上消费者对自动驾驶技术的兴趣分别为87%和66%。

因此，当汽车制造商试图提高消费者对自动驾驶汽车的接受度时，他们应该仔细考虑他们所推广的消费群体。