华为余承东！华为一直坚持不造车，帮助车企一起造好车

【报道】2019年3月31日，中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工程学会由中国汽车工业研究中心与中国汽车工程研究院共同主办的中国电动汽车百强论坛在京开幕。

在4月1日的高层论坛上，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，华为一直坚持不造车，但在智选模式下有很多合作车企，包括赛力斯和奇瑞。

、江淮等，如果都设立不同的品牌，单独的零售营销会很麻烦，所以我们需要推动文杰生态联盟。

所以其实世界汽车生态联盟的本质并没有改变。

以下为华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东讲话实录： 尊敬的万·主席、苗部长、陈理事长，各位来宾，大家下午好！我很高兴今天能在这里与大家分享我们在汽车领域的一些想法。

如今，汽车已进入电动化、智能化、网联化时代。

华为用“软件定义功能”、“算力驱动马力”、“比特驾驭瓦特”。

华为在ICT领域深耕30多年。

我们希望用我们积累的能力做出一些贡献，不是在机械化领域，而是在电子、智能化、网络化领域。

通过我们在ICT领域的积累，我们将为汽车行业提供一些赋能，帮助大家一起做得更好。

在汽车业务上，我们每年投入近亿元人民币。

我们直接研发人员很多，间接华为平台人员投入可能会超过万元。

投资还是很大的。

在汽车上，我们投入了车内灯、头灯、HUD、光场的AR HUD、以及座椅背投等技术；智能座舱，这是我们在终端领域十几年的投入；智能驾驶，是我们投入最多的领域。

芯片、算法、云，这一整套东西都需要支撑；智能网联，因为华为以前是通讯公司，过去那些大厂，T-BOX，车联网的电源模块，主要选择华为。

由于这两年的制裁，我们退出了很多合作。

过去，奔驰、大众等很多汽车，包括特斯拉和一些美国车企都选择了我们。

后来，他们因制裁而慢慢退出。

在智能网联领域，我们基本上是过去规模最大、实力最强的，我们负责终端消费者业务；智能汽车控制，今年新的电子电气架构将以域控制的形式发展；智能电动，主要做“三电”领域，我们不做电池，但做电机、电控、电源管理；还有汽车云。

这个时代除了OTA版本升级和维修服务，特别是智能驾驶、AI集群都需要培训，我们在这个领域有一整套的技术解决方案。

这是华为30年来在ICT领域积累的技术和能力。

它们可以用在汽车上，为汽车行业贡献一些价值。

我们投资最多的领域中，首先是智能驾驶。

过去，行业依赖高精度地图，但我们正在走向不依赖高精度地图的解决方案。

在本月的上海车展上，我们将发布搭载该智能驾驶技术的新车，迈向BEV地图+Transformer架构，基于视觉+融合感知的智能驾驶解决方案，不依赖高精度地图，可以实现更广泛的知名度。

由于中国的道路非常复杂，很难依赖高清地图。

就像特斯拉的FSD，在美国和欧洲很容易得到，但在中国却很难得到。

相信我们能够在智能驾驶领域提供更好的安全性和更好的解决方案。

中国的道路极其复杂。

我们可以在智能驾驶领域做出独特的贡献。

我们可以让汽车真正从一个点行驶到另一个点，无需人工干预，从而变得更安全。

我现在正在使用我们最新版本的智能驾驶，而且越来越好。

我家到公司30多公里，上下班70公里。

基本上干预很少。

从一开始，我们的软件就不够好，需要有效的干预。

现在情况越来越好了。

基本上没有干预。

汽车自动驾驶从家到工作地点，从工作地点到家。

当然，法规不允许人工干预。

完全关闭，手仍然需要放在方向盘上。

我们希望尽快走向L3测试，未来走向真正的L3商用，可以更好地减轻驾驶疲劳，提高驾驶安全。

智能座舱，这是我们HarmonyOS在终端上积累的能力。

我们让和谐座舱成为车机领域以及智能网联和软件定义汽车领域的最佳体验。

在这三个方面，我们希望能够做到世界第一是我们的目标。

我们想成为汽车领域的零部件供应商。

过去我们的想法是成为零部件一级供应商，类似于汽车领域的另一家博世或大陆集团的供应商。

但在当今时代，这个条件似乎并不成立，因为华为并不像博世、大陆那样生产刹车、转向等自动标准化零部件。

我们制造软件、算法、云、芯片，这些软的东西。

就是这些智能增量的东西。

这种智能增量的东西很难像标准化组件那样大规模销售。

它需要汽车厂商深度参与，不断OTA版本升级，不断迭代，就像我们刚刚开始的智能驾驶一样。

版本，体验不好，但会越来越好，不断成为经验丰富的老手。

包括我们的智能座舱，很多体验都需要不断升级，所以这个时候我们就需要和汽车厂商深度参与，所以我们开发了Huawei Inside（HI）解决方案模型。

使用HI车型，我们合作的厂家有3家，现在基本只剩下一家了，就是长安的艾维塔。

因此，我们推出了智能选车模式，融合了华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等，利用我们全套的To C能力帮助车企选车。

具有竞争力，深受消费者喜爱。

我们只提供技术，我们做出来的车可能卖不出去，因为如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力，可能卖不出去。

所以我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业上的成功，所以我们还需要最终商业化的产品才能取得商业上的成功。

因此，我们增加了智能选型模式，为车厂赋能华为的To C转型能力。

刚才，我听李想讲IPD。

我在华为工作了三十年。

这是我们花巨资从IBM借来的。

我看到IPD模型在中国基本上被广泛使用。

我觉得这个方法是一个非常好的管理模式。

刚才李想谈到了这个模型。

这是华为使用了20多年、至今仍然非常有效的管理模式。

我们的 IPD、质量管理体系和我们的授权可以帮助汽车制造商。

我们合作的汽车厂家，比如金康、小康，现在都叫赛力斯集团。

与我们合作后，说实话，他们的素质、管理水平和能力都有了数量级的提高。

我们非常惊讶的是，一些汽车制造商与我们合作后，他们的质量管理体系可以超越许多汽车制造商同行的水平，可以达到超一流的水平。

毕竟我们的质量体系和管理体系已经积累了这么多年了。

提高能力的非常有效的方法。

我们的质量管理体系，我刚开始接手这个业务的时候，我们的失败率是苹果的很多倍。

现在情况相反了。

苹果手机的故障率是我们的很多倍，而我们的却是他们的零头。

这是通过我们持续的精益管理和质量体系管理能力，以及端到端的系统化管理和管理体系的运行来实现的。

我们的IPD管理模型的核心理念是并行思想和异步开发模型。

通过我们的流程管理，我们管理开发过程和决策过程，以提高我们的输出质量能力。

我们的智选模式不仅为汽车制造商提供领先的产品、零部件、技术和解决方案，我们还提供过去十年积累的管理体系和To C能力，帮助汽车企业取得成功。

当今时代，发生了巨大的变化，因为华为仍然是一家被制裁的公司。

就我们被制裁的企业来说，欧美日企业很难选择华为作为主要智能供应商，所以我们的合作伙伴有限，主要是国内合作伙伴。

新势力车企，李想和李斌今天都来了。

我相信他们在智能化方面不太可能选择华为，因为他们有自己的追求，为了市场价值，为了自己各方面的控制点，他们都不会选择我们。

国际巨头不会因为华为受到制裁而选择我们。

那么，谁会选择我们呢？传统车企。

传统车企，如果怕失去灵魂，就不会选择我们。

因此，这面临着很大的挑战，因为投资是如此巨大。

使用华为自动化解决方案的大量汽车如果不大量销售，就无法实现商业变现，无法实现商业闭环。

那么为什么要选择智能模式呢？我们希望华为用更好、更多的能力帮助与我们密切合作的汽车厂商共同实现共赢。

因为中国传统汽车厂商有非常好的整车能力和基础能力，包括工厂、供应链制造的整体能力，这些都是华为不擅长的，但却是他们擅长的。

华为擅长的是我们的智能化、电动化、联接化。

这些软件、算法、云、芯片的核心都是软件驱动的。

这些恰恰是汽车制造商所不擅长的。

所以，当我们跟他们结合的时候，我们可以实现很好的强强合作，合作共赢。

只有帮助合作伙伴成功，我们才能间接获得成功。

前段时间，我们和赛力斯合作的文杰系列汽车，不到一年半年多的时间就卖出了7.5万辆。

今年我们遇到了一些困难，因为我们的产品在升级，我们要向高端智能驾驶升级。

近期，不少汽车厂商都会帮助华为提升汽车销量。

每个都有独立的品牌，这对我们的营销来说是非常困难的，所以我们希望有一个有共同元素的生态品牌。

本来我们想用文杰作为跨界合作的品牌，所以在前面加上了“HUAWEI”。

然而这两天，我司表示将下架“华为”，在媒体上闹得沸沸扬扬。

华为不造车，而是帮助车企一起造好车。

我们一直坚持这个理念。

只是我们想把“华为问世界”打造成一个生态品牌，让消费者在选择的时候不会迷茫。

因为现在是赛力斯生产的，很快奇瑞、北汽、江淮也将采用华为的完整解决方案生产这款车。

这样的话，如果这辆车是不同品牌出来的，我们营销、服务、零售就会很复杂，投资成本也会很高。

我们希望使用共同的元素和共同的品牌。

比如用“华为问天下”的方式来做。

添加后，我们公司一些领导有不同意见，所以我们又发文取消“HUAWEI”。

其实本质并没有改变。

本质上，我们要做一个“华为问天下”的生态品牌，共同打造一系列机型。

同时，也有几家公司与我们合作生产智能选择模式汽车，计划并不冲突。

有的是SUV，有的是轿车，有的是MPV，有的是B+级车，还有的是C级车。

级汽车，有的生产D级汽车，各个汽车制造商生产的产品并不重叠。

但我们希望将它们结合起来，成为一个汽车系列的完整解决方案。

华为充分利用自己的产能和资源，不重复、不浪费资源，让大家能够协同工作。

这是我们目前的大想法。

因此，我们希望共同对商业成功负责，共同打造极具竞争力、高品质、拥有极致体验的产品。

自从我们和赛力斯合作以来，我们可以看到我们的产品质量有了很大的提高。

质量一定是第一，质量最好。

我们的车到目前为止保持着零燃烧的记录，我们想继续保持它，因为很难完全不燃烧任何东西，但我们希望继续保持它。

同时我们产品的故障率和质量都能做到最好，至少我们希望这款车是这样。

未来，我们希望智选模式汽车能够代表高品质、好体验。

这是我们坚持追求的，也是基于华为高质量、严格、苛求的质量标准。

同时，我们也注重安全、隐私、各方面的安全。

保护必须是业内最好的。

因为尤其是对于互联网来说，安全和隐私保护这几年已经非常严格了。

我们可以从软件、云端、运营、以及整个产品的设计和架构上保证高安全性。

在这些方面，我们有着近乎苛刻的要求，但我们希望能够真正帮助车企成功，最终实现商业变现和业务闭环。

在这个领域，我也想利用我们集成的传感、算法、云和持续运营，让我们的整个体验和安全性做到最好。

在这两方面，我们可以做到行业第一、全球第一。

在自主可控领域，我们为汽车打造了三大系统。

第一个是用于汽车控制的 VOS。

我们之前从意大利收购了一家生产汽车控制操作系统的公司。

我们在此基础上不断发展。

知识产权完全属于我们。

第二，在智能驾驶领域，我们开发了AOS操作系统。

同时，在智能座舱上，我们有HarmonyOS。

所以我们三大系统完全解决了整个车辆操作系统。

许多领导人告诉我们，他们希望我们开源。

我们HarmonyOS已经开源了一部分。

AOS和VOS尚未完全开源。

这主要是商业变现的问题，因为我们的投入非常巨大。

一切都免费之后，我们就会有压力。

也很大。

但我相信我们的软件、工具链和自有操作系统可以广泛赋能国内汽车制造商，让他们能够利用它们实现真正的自主和控制。

但我们不想一下子直接开源。

我们开源了一部分，比如HarmonyOS、OpenHarmony。

在其他地方，我们已经把系统和整个东西提供给国内外的汽车制造商，这样它才能真正安全地掌握在我们国家的手中。

另外，还有很多算法和芯片。

我们希望培育国内产业链，自己生产。

因为汽车很大，对半导体工艺要求不高，所以我们可以更好的让汽车里的所有芯片实现真正的国产化替代，真正的国产化是自主可控的，因为它不像手机那么要求高。

我今天的报告到此结束。

特别感谢大家的信任和支持。

我要坚持的是，我们帮助打造汽车产业链的核心技术和核心能力，以及我们国家的自主可控。

同时，我们可以帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正打造高品质、卓越体验的智能电动车，与行业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功，也希望我们自己也能也做到了商业闭环，能够生存和发展。