对冬季里程焦虑说不，ID.6CROZZ长的续航PRO版如何突破？

【评价】说话间，寒风再次吹进京城。

可以说，北方的冬天，光秃秃的树枝在北风中摇曳。

虽然此时还没有达到“千里雪”的程度，但寒冷刺骨的风总会从衣服的接缝处涌进来，冲击着灵魂的最深处。

的血。

人如此，汽车也逃不开关系，尤其是近年来越来越流行的电动车型。

他们的灵魂受到伤害的不仅仅是灵魂中的力量，还有那些担心电池寿命的人。

车主本人。

目前，市场上的电动汽车几乎全部采用锂电池，但锂电池的最佳工作温度为20~40℃。

在低温环境下，一方面电解液的电导率下降，电荷转移电阻增大，影响电池充放电效率。

其实说白了，在低温环境下，锂电池中的部分锂离子选择“罢工”，不参与电池放电过程，电解液也受到低温的影响。

温度升高而变得更加“发粘”或“凝结成冰”，导电性降低，导致电池内阻增大，从而降低续航里程。

有数据分析指出，较低的温度会导致电池存储容量下降。

其中，当温度低于15℃时，电池容量下降非常明显，温度每下降1度，电池可用容量就会下降约0.8%。

当温度在零摄氏度时，电池容量只有正常时的70%左右，影响非常明显。

那么，电动车型在冬天是否要彻底“降温”呢？当然不是。

随着电动汽车技术的发展，克服冬季车辆续航能力的“折扣”现象可以说是煞费苦心。

这就像一汽大众旗下的ID.6 CROZZ。

具有精准计算续航能力，让消费者能够更精准地判断真实续航，实现所见即所得的精准续航。

那么现实真的是这样吗？最好还是进行一次冬季实测，看看ID.6 CROZZ的表现如何。

挑战ID.6 CROZZ冬季续航 12月9日，一汽大众ID.6 CROZZ冬季续航。

一家人在北京密云区举办了4公里环湖接力赛，挑战极限零下续航。

我们先来看看实际测试情况。

我们这次的试驾路线选择了北京密云水库的环湖公路。

总里程为4Xkm。

整体路况为海拔爬升米，当时气温达到-2℃。

~4℃，可见实验条件非常苛刻。

我们测试的ID.6 CROZZ为长续航PRO版本，市场指导价为27.98万元。

作为大众电动出行攻势的最新力作，这款车采用6座或7座布局，拥有更灵活的选择，专为满足中国用户多样化的品味和需求而设计。

由于这次试驾是接力赛，所以第三站轮到我们出发了。

刚开始的时候，我们的车电池总电量还有39%，剩余续航里程还有公里。

车辆空调设置为23度，挡风玻璃调整至AUTO位置。

由于当天北京发布大雾黄色预警，能见度逐渐下降，而且整个试驾路线大部分都是山路，还有根本没有融化的积雪，所以我们的车速控制在50公里/小时左右。

确保行车安全。

我们的驾驶模式采用全B模式，也就是所谓的单踏板模式。

在该模式下，能量回收水平会提升到最高水平，这样在遇到下坡等路段时，可以在车辆减速的同时回收部分动力，达到提高续航的目的。

其实，想要在寒冷的天气里驾驶电动车节省能源，最重要的是正确的驾驶方式。

电动机运行的速度直接决定了后期的续航里程。

纯电动汽车本身的设定是为了在低速和匀速行驶时最大化续航里程。

高速行驶状态本身就会导致纯电动汽车的电池劣化。

损失。

经过近2小时27分钟的车程，我们完成了总共公里数，其中包括一段落差近米的爬坡路段。

最终我们的车还有12%的剩余电量和续航里程。

行驶69公里，平均耗电量19.3kWh/km。

换算后，我们的 ID.6 CROZZ 换算后的满电续航时间为公里。

探索 ID.6 CROZZ 的冬季耐力。

事实上，针对冬季低温天气下的续航行驶，ID.6 CROZZ在四个方面做出了相应的技术开发，包括：高能大容量电池、高效电机和动力回收功能、车身低阻设计以及最新的CO？热泵空调。

我们来分别谈谈这些“英雄”。

高能大容量电池ID.6 CROZZ长续航Pro版配备三元锂电池组，容量为84.8kWh，能量密度为wh/kg。

NEDC工况下续航里程为km。

除了采用技术更加成熟的电池外，ID.6 CROZZ还配备了液体温控系统，可以控制电芯的温度，将热控的可能性降到最低。

在被动卫生方面，充气机采用坚固的整体铸铝托盘和防火盖，并在箱体上配备了仅用于通风和水密使用的平衡阀，以及用于排放的单向弹簧防爆阀大量的气体。

一旦发生热失控，或许还能保证乘客的安全。

高效电机及电力回收功能 除了大容量电池的“保护”，ID.6 CROZZ在动力方面也实现了全面的节能优化。

新车采用永磁同步动力电机。

电机定子采用三相发针绕组设计。

其优点是发夹式绕组利用电流趋肤效应比传统绕组更好地降低电流电阻。

同时，提高生产效率和功率密度，绕组设计达到1.6kw/kg。

此外，新车还配备了新一代电子制动助力器（EBB）。

当与电子稳定程序ESC结合形成协调再生制动系统时，可实现减速度值高达0.3g的制动能量回收。

当电机容量满足制动需求时，可实现10%的制动能量回收，进一步增加续航里程。

车身低阻力设计 ID.6 CROZZ。

在整体造型设计上，采用了大量的减阻措施，包括隐藏式门把手、主动式进气格栅等设计等诸多减风阻措施。

还采用超低低滚阻轮胎等，实现了0.28Cd的超低风阻系数，有助于提高车辆的续航能力。

目前市场上的CO2热泵空调主要是电孔空调，采用电阻电加热方式进行制热。

消耗1kWh电能，可产生1kWh热量。

实际导热量小于1kWh。

PTC额定功率在2kW以上，最大5～6kW。

以主流紧凑型轿车为例，每千瓦时平均电动行驶里程为8.04km/kWh，这意味着打开PTC空调一小时至少消耗16km的续航里程。

这直接导致电动车主冬天“不敢开空调”，体验非常不愉快。

好的。

在这种情况下，热泵空调应运而生。

说白了，它的工作方式就是“我们不产生热量，我们只是热量的输送者”。

通过介质状态的转换，消耗一定的电能，将车外的热量输送到车内。

内部加热。

一台热泵空调消耗1kW的电力，可输送2-3kW的热量。

因此，采用热泵供暖的能量转换效率比PTC供暖更高，冬季续航里程提高约20%~30%。

这些节省下来的电能可以驱动车辆，减少冬季工况对续航里程的不利影响。

目前我国普通车辆均采用Ra作为空调制冷剂。

但出于全球环保需要，各国正在逐步禁止Ra作为汽车空调制冷剂。

欧盟早在2018年就已禁用，我国预计在2020年禁用。

主要替代制冷剂为Ryf和CO2（型号R）。

CO2在标准大气压下的沸点比Ra和Ryf低，因此在寒冷天气下加热效率更高。

与Ra和Ryf相比，使用CO2作为制冷剂是最环保的，完全无毒，并且不需要回收进行后续使用。

此外还有许多其他优点：如无色、不易燃、无腐蚀性、自然界中大量存在、成本低廉、分子量小、单位质量制冷量大、压缩机尺寸小等。

传统制冷剂R-a热泵只能在-5℃以上的环境下制热。

改进后的Ryf热泵可以将工作温度降低至-15℃，但制热性能有所下降，而CO2热泵在-20℃环境下仍保持良好的性能。

加热效果可以节省PTC发热，从而增加续航里程。

测试表明，在-7摄氏度时，CO2热泵系统相比PTC可增加28%的制热，续航里程增加约63km。

对比欧洲WLTP工况，如果电动汽车的标准续航里程为km，则环境温度为0℃时，PTC空调暖气的续航里程为km；使用传统Ryf制冷剂的热泵空调和制热续航里程可增加17%。

，达到公里；而使用R制冷剂的CO2热泵空调续航里程在此基础上还可再增加16km，达到km。

可以看出，R热泵空调对续航里程的影响明显小于其他两类空调系统。

小编总结：通过试驾，一汽大众ID.6 CROZZ长续航Pro版不仅流线型外观更加科学时尚，操作和驾驶体验也非常贴近用户需求。

由于试驾多为山区，尤其是仰角较大的路段，给车辆带来了挑战。

但在这样的路况下，我们测试的ID.6 CROZZ长续航Pro版依然有效控制了能耗。

因此，在可接受的范围内，如果你需要一辆可靠的电动汽车，一汽大众ID.6 CROZZ长续航专业版将是一个不错的选择。