充电桩有450万个！充电基础设施规划草案完成

去年6月以来，按照国务院分工，国家能源局开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》）。

初稿已于去年底前完成。

未来将与《规划》同时推出的是《充电基础设施建设指导意见》。

基础设施不足正在成为制约电动汽车发展的一大瓶颈。

权威数据显示，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但充电桩仅建成3万多个。

以北京为例，2005年北京电动汽车与充电设施的比例为1：1，后来为1：2，2017年达到1：3。

即平均只有3辆汽车拥有1个充电设施。

据了解，按照今年实现1万辆新能源汽车发展目标的预测，总体愿景是未来拥有1.2万个充换电站、1万个充电桩。

不仅有标准，还有认证。

在电动汽车的实际使用中，充电标准不一致的问题非常明显。

京沪高速充电站全面开通后，一些企业派出工作组进行电动汽车运营测试。

结果是这辆车可以在这个充电站充电，而那辆车却无法充电。

当走到下一个充电站时，该车就可以充电了。

充电后，汽车无法充电。

虽然国家层面对充电接口有国家标准，但用户仍然感觉不统一，不能通用。

差距是什么？对此，负责标准制定的中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，“一方面标准还需要完善，同时到时候，设施和汽车的接口是否真正符合国家标准就需要认证。

另一方面，原来的国家标准还没有出来，各地先根据自己的想法制定了地方标准，这也形成了现在的过渡阶段。

”刘永东强调，目前修订的接口国家标准是为了解决这一问题，同时将启动接口标准一致性检测标准的编制，以确定是否真正符合国标检测标准。

，各地也不可能有地方标准来解决标准冲突的问题，有业内人士直言，“新能源汽车的大规模推广，无论是纯电动还是插电式，都不具备充电功能。

”能够提供宽电压范围和一致通信协议的设施标准对基础设施的大规模投资也是一种浪费。

个人投资者可以因国家补贴等形式的隐形收入而获得利润，但从对国家的回报来看，实际的推广有点盲目，浪费了社会资源。

“认证工作非常重要。

”一次性检测是更紧迫的事情，那就是汽车和充电桩的认证。

汽车企业称其产品符合国家标准，充电设施也称其充电桩符合国家标准。

但目前还没有统一的判断标准，所以导致有的车在这个桩可以充电，而在另外一个桩却不能充电。

”刘永东表示，现在各个汽车实验室都在准备开展一次性测试，但需要什么样的规模、什么样的程序，根据统一的标准来判断，目前这方面的工作正在开展。

“只有标准而没有认证，标准就会流于形式。

目前，只有部分业主在投标时需要型式试验报告。

但往往由于中国目前的情况，很多企业送检的设备与最终投入运行的设备有很大出入。

因此，除了实验外，还需要建立工厂检查和定期检查制度。

否则，嘴上说是符合国家标准，但实际上是不能长期使用的。

此外，这些要求不仅对充电设备企业有要求，对汽车也有要求。

”专注于充电基础设施建设的国电南日电气公司副总经理倪峰表示，制定统一标准作为新能源准入条件？中国电力企业联合会标准化中心与中国汽车技术研究中心合作负责充电设施标准制定的电动汽车标准化技术委员会，近五年来基本建立了电动汽车充电设施标准体系约58项，其中包括充电和电池更换标准。

截至目前，已经出台了27项标准，急需的电动汽车充电设施标准已经基本完成，但还有很多标准需要更新和完善。

”今年的就是这个检测规范，检测标准体系的建设是重中之重。

。

”刘永东说。

今年同样推动的还有电动汽车充电国家标准的修订。

关于充电国家标准的修订，重点包括：一是对未明确细化的领域进一步明确。

二是可以补充一些实践中发现的缺陷，比如安全问题。

”目前，国家已将接口标准纳入新的准入条件。

“免征新能源汽车购置税，并将纳入下一步新能源汽车准入条件，解决标准执行不力的问题。

”刘永东表示，这是基础性工作。

如果将新能源汽车的准入条件纳入其中，那么厂商就会从源头上关注接口标准的问题。

不仅如此，下一步，国家还将把充电设施标准作为示范城市的考核标准，即充电基础设施是否按照充电接口标准等国家统一标准建设，作为示范城市的考核条件。

事实上，对于企业层面统一收费标准的声音和担忧也不少。

在“百人会”之前，中德电动汽车标准化工作组第三次会议于2月5日在北京召开。

双方讨论重点围绕接口标准、车辆电池安全、感应充电、消防安全、电磁兼容性等方面。

标准。

值得注意的是，为了应对充电问题，国际主流车企早已做好了准备。

“我们目前正在做的是一个全面的充电管理系统，其中最关键的技术之一就是无线充电。

我们在这方面与日本和欧洲顶级汽车制造商有广泛的合作，共同开发无线充电技术。

未来， “这可能是一款革命性的产品，真正消除大家对里程的焦虑。

”德尔福亚太区工程总监李明表示，目前国际上传统的充电方式有三个标准：最早的是美国的SAE标准。

其次是日本和韩国标准；然后是中国标准，这是欧洲标准和美国标准之间的三个完全不兼容的标准。

我们希望解决统一标准的问题。

但整车无线充电的技术标准仍处于起步阶段。

”李明强调，大规模私人充电桩的瓶颈目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢有几个原因：第一，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确；第二，充电技术日新月异，包括快充、慢充等新形式的出现，如何充电、什么样的充电。

充电设施应该建设，尤其是日益市场化的私人新能源乘用车，应该用什么方法和模式来发展？第三，充电的运营目前还没有特别好的或者市场可以接受的运营模式。

这三方面的不成熟给电动汽车基础设施建设带来了很大困难，欧阳明高多次强调，电动汽车实现规模化和商业化的核心问题是解决家用汽车充电慢的问题。

无论建多少个公共充换电站，都解决不了私家车充电的问题。

无论推广多少公共汽车，数量都会受到限制。

无论提升多少，也形成不了一个产业，形成不了战略性新兴产业。

目前，发达国家电动汽车市场的主要焦点是私人乘用车的发展。

在美国，14% 的私人乘用车在办公室充电，66% 在家里充电。

充电基础设施建设与家居息息相关。

日本的做法很明确，主打慢充，慢充和快充设施比例为4：1。

欧洲与日本类似，慢充站超过1万个，快充站仅有多个。

随着我国私人电动汽车的快速增长，充电桩问题也随之显现，私人电动汽车对充电基础设施有着不同的要求。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华建议，我国充电基础设施建设应以固定交流慢充设施为主，公共快充为辅。

这个原则应该确定。

充电基础设施不再是单纯的技术问题，而是涉及政策、土地、规划以及各利益相关者权益分配的系统性问题。

例如，充电设施进入社区涉及个人权益，政府不容易干预。

对于充电设施的商业模式，目前已经有不少民间资本进入，大量资本也跃跃欲试。

然而，目前的基建运营基本处于亏损状态。

目前看来，统一收费标准会先行，同时要解决的核心问题是商业模式。

“充电设施和电动汽车其实是一个滚动发展、相互促进的过程，不一定是基础设施建好了，电动汽车才能发展起来。

”刘永东最后表示，充电设施问题必须从整个产业链的角度来考虑，才能盈利。

无论是汽车制造商还是电力公司都无法单独完成这一任务。