新能源汽车资质争夺战中成为“鲶鱼”并不容易

自国家发改委、工信部表示有条件打开电动汽车生产“大门”资质并为汽车行业引入新鲜血液，各路资本和企业纷纷进入电动汽车领域跃跃欲试。

除了传统车企、汽车零部件企业、汽车研发设计企业外，互联网企业也掀起了造车热潮。

但截至目前，新公司名单上成功取得《新建纯电动乘用车企业管理规定》资质（以下简称《规定》）的新公司仅有3家：北汽新能源、长江汽车、前途汽车。

其中两家都是传统汽车厂商，只有前途汽车可以称得上行业外的“鲶鱼”。

在跨界造车浪潮中势头更大、受到更多媒体关注的乐视、蔚来、车合家等互联网企业，似乎距离“认证”还有一段距离。

据介绍，到目前为止，国家发改委收到的正式资质申请仅8家企业（其中3家已获得资质）。

此外，想要锦上添花的传统车企和新能源企业也纷纷加入到资质争夺中。

新兴跨境汽车制造企业想要拿到“门票”，成为汽车行业的“鲶鱼”并不容易。

研发能力：申请资质时的重中之重。

企业在申请资质时，需要从27《规定》号令中了解审核部门的一些“偏好”或倾向。

从《规定》的内容来看，文件并没有对公司的资本规模提出严格的要求，而是用较大的篇幅来凸显公司的研发能力和掌握的技术。

例如，新企业的投资者应具备纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车开发、测试和定型的完整研发经验，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车汽车轻量化集成及整体核心技术。

“为试制样车设定更高的技术指标，比如将续驶里程、百公里最高时速提高到‘一倍’，制动能量回收不低于15%，也主要是为了考核原型车的研发能力。

公司。

”国家发改委产业协调司司长吴伟告诉记者。

基于此，就不难理解为何传统汽车连锁企业在这场资质争夺中依然走在前列。

今年4月，五龙电动汽车旗下长江汽车首次亮相北京车展。

这家低调的电动汽车公司早在六年前就开始积极研发电动汽车技术。

2019年，五龙收购了拥有多年汽车研发历史的健实国际汽车设计公司作为子公司，同时也通过资本运作全面布局电池业务。

“国家发布27号令草案征求意见后，我们认真研究了文件，对很多不符合条件的方面进行了调整。

”长江汽车控股集团副总裁蒋安宁表示。

目前已发展成为核心零部件、整车、研发设计三大业务的长城华冠，于2016年参与北汽、萨博、长丰等传统车企的电动化改造项目，并成立了电动汽车公司2016年划分。

陆群及其团队重点向记者介绍了前途汽车的三大核心技术：车辆控制与管理系统、可充电储能系统和车辆轻量化技术。

“在电池系统的温度控制方面，我们的电控系统可以将工作温度控制在上下温差几度之内，这是行业内很少有公司能做到的。

”他说，“获得资质并不是一蹴而就的过程，神秘的是严格按照27号令的要求，一点一滴落实技术，并通过样车来呈现技术。

”江安宁和陆群也都强调了政策的高科技要求。

陆群说：“对于《规定》中的一些技术指标，很多已经上路行驶的汽车都达不到。

”对于很多白手起家的跨界车制造商来说，这无疑是一件大事。

挑战。

这些公司也在积极部署研发。

被视为收购有力候选者的万向，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯克后，需要将海外造车经验转化为国内经验。

据乐视汽车相关负责人介绍，乐视超级汽车的整车及底盘、核心零部件试制、智能互联系统和无人驾驶系统研发已完成全球布局，资质申请流程正在进行中。

决心走高端路线的蔚来汽车，以及拥有SEV和SUV两条产品线的车合家，都没有透露更多关于汽车制造以及基于什么技术的细节。

不过，对于蔚来创始人兼董事长李斌、李想来说，他们并不担心公司在研发能力方面达不到政策要求。

但企业确实还需要积累。

新创业公司：可以放宽 OEM 限制吗？对于一些一心以轻资产模式撬动传统汽车产业的跨境汽车制造商来说，工厂建设问题也让这些企业在获取生产资质方面陷入困境。

根据《规定》规定，新建企业的投资者应具备整车试制能力，投资项目申请报告应包括与之相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺及设备。

与生产计划和产品结构。

这意味着公司建造工厂。

“一辆汽车从研发设计到生产，需要经过无数次反复的验证测试，才能最终上路。

汽车制造企业只有拥有完整的制造流程，才能保证产品生产的一致性。

”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，“无论互联网企业的理念和模式如何创新，最终归宿仍然是工业和汽车制造，文??件规定的是真正的标准。

”不过，许多新兴汽车制造商此前已经建立了自己的工厂。

在制造和代工方面，他们选择了成本投入相对较低的代工模式。

在李斌看来：“目前国内汽车产能已经过剩，新造车企业可以充分利用现有产能。

我们应该把资金和精力集中在研发和用户体验上，而不是投资建厂。

”根据政策，制造工艺上有明确要求，新车制造商一旦选择贴牌生产，就不可能获得生产资质，其新车还必须标注贴牌制造商的名称。

对此，李斌呼吁国家放宽OEM制造门槛。

“《规定》资质审核还是按照管理传统汽车厂商的思路来进行的。

我建议政策应该鼓励创新，允许企业选择自建工厂或者代工。

这样才能保证代工的质量政策上可以选择与新车企合作制定规定。

”同样不反对代工的李想选择先让车和家成为合格的汽车制造商，在常州建设自己的30万辆整车生产基地，他说：“我们需要有自己的研发、供应链、制造和生产。

”质量控制能力。

只有以后面对代工厂，我们才知道如何控制，如何控制成本。

特斯拉和苹果首先也是合格的汽车制造商和手机制造商。

“而在李想看来，找到可靠的代工资源并不容易，国内过剩的大部分是落后产能，优质产能也紧缺，老旧生产线改造成本和风险较高10张牌照是假的，准入增加是实实在在的 虽然尚未取得生产资质的新兴汽车厂商对未来拿到“准生证”表示出足够的信心，但从政策规定和事实来看。

目前只有3家企业通过了测试，中国汽车工业协会原常务副会长、国家发改委特邀专家张树林是不争的事实。

发改委还指出，除了原有的传统审查外，电动汽车资质审查还专门成立了投资专家审查委员会进行审查。

“准入门槛没有降低，而是提高了。

”。

后续企业必须满足条件才能获得资质，这并不像想象的那么容易。

对于业内流传的新能源汽车牌照不超过10个的说法，吴伟澄清，原则上不设上限。

这似乎给很多中小新造车企业带来了更多希望，但正如姜安宁所说：“国家发改委首先下发征求意见稿，意在让三到四家企业进来创造后来虽然数量有限，被取消了，但据我了解，审批部门会坚持高标准准入，只有少数企业能够完全符合条件。

”能源汽车引发各方面大量资本聚集，电动汽车市场出现严重矛盾。

开发和低水平建设。

据统计，在获得生产许可证的多款车型中，真正能够投入生产的只有四分之一左右。

国家发改委明确，将逐步完善电动汽车生产准入条件，防止新能源汽车领域出现新的低水平建设，培育和引导优势企业做大做强。

工信部8月份发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）也证明了国家提高电动汽车准入门槛的政策方向。

例如，意见稿取消了企业应掌握汽车能源、驱动系统、控制系统三大核心技术之一的要求，调整为具备控制系统开发能力和汽车能源集成匹配能力和驱动系统。

意见稿还规定，取得资质的企业应当在两年内进行转型并完成审核。

可以预见的是，未来新造车厂商获得电动汽车生产资质的难度将会加大，众多参与者中的部分企业将不可避免地被淘汰。

对此，王秉刚表示，引进一批高技术含量、高门槛的新车生产企业，将有助于带动行业新能源汽车技术和产品的重大提升和提升。

不过，也有专家和企业指出：“正是由于我国新能源汽车产品水平普遍较低，国家应该全面放宽资本进入电动汽车领域的限制，让更多企业有创新的机会，同时严格监管汽车产品。

”的待售清单。