北京市电动汽车推广行动计划几大特点解读

6月底召开新闻发布会，一周后正式发布全文。

《北京市电动汽车推广行动计划（）》（以下简称《行动计划》）近期引起了电动汽车行业的高度关注。

仔细阅读。

下面，我们可以总结出北京电动汽车推广行动计划的几大特点： 1、聚焦大气污染防治，释放长期政策信号 《行动计划》 并不是北京市针对新能源汽车推广应用而出台的地方政策。

四个部委。

北京为落实国《大气污染防治行动计划》、《北京市年清洁空气行动计划》而制定的电动汽车推广计划，实施期限为20年，也比四部委新能源汽车推广应用的时间期限还要长()。

提出，到2020年，北京细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右，任务十分艰巨。

根据洛杉矶环保局的数据，汽车尾气对细颗粒物的贡献约为23%，因此，也不难理解为什么北京在发布《北京市年清洁空气行动计划》后专门针对电动汽车推广发布了《行动计划》 。

虽然这个《行动计划》不是四部委专门针对新能源汽车推广应用而制定的，但它是有效的。

不过，其他城市第二阶段政策发布的效果要好于其他城市，因为这次北京并没有被动跟随四部委的脚步，而是先行一步，规划了电动汽车的推广从更长远的时间点来看，释放出长期稳定的政策信号，很多任务更容易协调。

同时，据中国电动汽车记者了解，北京的组织架构和任务分工与此前的推进工作保持一致，更容易同时实现两项任务。

2.公共交通领域的目标。

可见民间采购市场信心不足。

提到《行动计划》的公共交通领域，“全部电气化”四个字随处可见，非常引人注目，包括：所有城市快速公交线路（BRT）电气化；所有铁路线。

交通连接微循环线路实现电气化；新城区主要公交线路均采用电动公交车；首都机场更新或增设各类运营车辆、摆渡车等旅客保障车辆均采用纯电动汽车；市区新增租赁车辆 车辆均为电动汽车； 10个郊区县出租车全部为电动车；也就是说，虽然短短几条线路，充分展现了北京在公共交通领域大力推广电动汽车的决心，但受限于公共交通运力和更新量，这些车辆的总数并不大。

到了纯电动公交车推广年，其余都没有公布目标数量。

除10个远郊地区的支线出租车可能达到万辆标准外，其余地区（包括机场部署、市区新增出租车等）数量不会太大。

这是政府可控的部分，目标基本明确。

然而，在私人采购市场上，《行动计划》却避而不谈，甚至不提促销目标。

它只使用了诸如“‘年提供17万辆电动乘用车’”之类的描述。

至于实际促销数量，却没有提出明确要求。

总结起来就是“希望私人购买，但不确定效果”。

此次集中也反映了我国城市（地区）推广新能源汽车的共性问题，即：公共交通更新数量有限，私人购买市场是现阶段最好的推广领域，但受限于整车及电池技术和充电设施、推广主体对这部分市场寄予厚望但又不敢抱太大期望。

尤其是北京，受限于污染防治任务和车牌资源紧张，一直没有将插电式电动汽车纳入推广范围。

更加困难。

此前传闻的“不限流量”政策并未落实。

此外，纯电动乘用车前期推广效果并不理想。

北京不敢对民间市场寄予太大希望，因此没有设定目标。

要求只用了“提供指标”几个字，避免了因过期日期导致实际促销数量与促销目标有差距的尴尬。

3、明确地方政府职责，狠抓充电设施发卡工作。

地方城市对购车进行补贴，给地方财政带来很大压力，但实际效果往往偏离初衷，很容易变相保护地方企业。

一些消费者去有国家和地方双重补贴的地方购买电动汽车，然后开回其他地方。

城市利用不能有效减少当地污染排放。

虽然北京《行动计划》在车流量方面没有带来什么惊喜，但在充电设施建设方面应该已经把握住了市场的脉搏。

利用大空间规划公交充换电站和0个公共快速充电站。

桩，以及单位和个人的充电桩。

对于自用充电桩，前期也发布了《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》。

在充电设施方面，确定了大型车充换电结合、小型车快慢结合的原则。

就小型客车而言，家庭充电桩由车企负责，公共快充桩则由政府解决。

目标明确，数量可观。

当然，这也对北京销售的电动乘用车提出了必须具备快速充电模式的要求。

当地政府建设了充电设施，而且申请牌照相对容易，相信私人市场会受到很大影响。

虽然我们从实际情况知道，北京公共快充桩建设难度大，面临选址、扩容、责任主体、计费维护等一系列问题，但如果我们正确理解这个数字，我们就会有一个好主意。

的开始。

希望《行动计划》在这一年里能够交出满意的答卷。