刚刚携手国曼，名爵车展成立网络暴力局
05-16
历史经验表明，一个新生事物在诞生之初总是充满争议甚至敌意。
尤其是新兴产业的发展，比如最早的蒸汽机车、飞机、冰箱，以及刚刚流行起来的电子商务、余额宝等。
对于新产品和新兴产业的争议和敌视，原因不外乎有两个：一是产品和技术尚未成熟，人们对新兴产业发展前景的预期不确定；其次，既得利益群体尤其是新兴产业的新产品威胁到现有产品的竞争优势时，批评和抵制最为明显。
抵制的方法很简单，就是利用现有优势夸大新兴产业产品和技术的缺陷，同时通过传统和新标准的制定，提高进入门槛，设置进入壁垒，阻止新企业进入。
对于传统汽车来说，电动汽车是一个新鲜事物。
作为新兴产业，在发展初期，新产品研发的多元化是电动汽车产业发展的典型特征。
不仅没有明确的产品类型，也没有成熟的上下游供应链，缺乏行业标准。
客观地说，行业标准的缺失不仅是新兴产业的缺陷，也是新兴产业发展的常态。
因为，在新兴产业的发展过程中，无论是企业、消费者还是政府，对产业发展的技术要求都是一个从无知到有知、从无序到有序的探索过程。
特别是对政府来说，规范新兴产业应该是一个在尊重市场的基础上逐步探索的过程。
其中，“发展中规范，规范中发展”是产业监管的内在逻辑。
从2009年立项“新能源汽车技术专项”算起，我国新能源汽车技术产业化探索已有13年。
其中，最大的成就是适应技术掌握和市场需求，逐步形成以纯电动汽车为主、以小型纯电动汽车为先导的产业发展思路。
低速电动汽车的成功市场化是新能源汽车探索13年的最重要成果。
它是顶层设计和市场选择的结合。
从市场化进程来看，低速电动汽车的发展既满足技术可得性的要求，又适应城乡市场的刚性需求，代表了我国新能源汽车发展的重要方向行业。
但作为一个新生事物，它从一开始就受到质疑。
质疑的依据主要体现在两个方面：一是技术太低端，甚至是垃圾技术；二是技术太低端，甚至是垃圾技术。
二是存在交通安全隐患和管理问题。
在笔者看来，除了对新兴产业发展规律缺乏了解之外，更重要的是利用汽车产业现有的成熟技术和产品来看待低速电动汽车这个新生事物。
对于低速电动汽车的发展，如果承认它是一个适应市场需求的新生事物，就应该根据新生事物本身的特点来制定政策和行业标准，而不是依赖现有的规则和标准。
从发达国家的行业管理经验来看，低速电动汽车最好的管理方式是分类管理。
分类管理的基本要求是认识到低速电动汽车是新事物，应划入新类别。
当然，如果一个新事物可以归入现有的类别，就可以利用现有的类别对其进行规范和管理。
如果没有，就不要采取绝望的措施，而是结合实际制定新的规范和管理规则。
在国家无法明确低速电动汽车身份的情况下，以山东为代表的地方政府和行业协会积极行动，通过制定地方行业标准，牵头对其进行规范和管理。
山东的做法就像改革之初的小岗村和深圳经济特区一样，为国家如何启动和发展战略性新兴产业提供了典范和借鉴。
对于低速电动汽车，目前争论的焦点是是否适用汽车标准或摩托车标准进行监管和管理。
从内容来看，似乎又回到了改革开放之初市场经济中关于“姓氏资本社会”的争论，因为低速电动汽车既不是传统汽车，也不是摩托车，而是一种新的交通工具。
产品和行业类别。
应根据低速电动汽车生产和使用实际，制定新的行业标准。
在标准制定过程中，现有的汽车、摩托车标准仅具有参考价值。
从改革开放30年的发展经验来看，每一次推动进步和发展的创新都是对现有框架的突破。
限制发展的框架不仅来自现有实践，也来自国际公认规则的外国实践。
因为改革开放以来的许多重大创新并不是来自顶层设计，而是来自市场和民间的选择。
因此，尊重市场、促进市场是政府发挥积极作用的前提和基础。
作为一个后发国家，中国发展新兴产业需要有面对现实的勇气和魄力。
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