大变革时代，行业管理水平决定新能源汽车发展

近日，突然传出新能源汽车生产行业管理方式将发生重大变化的消息。

外媒甚至报道称，90%的电动汽车制造商将倒闭。

这是一件令人惊奇的事情！这不仅意味着很多此前投入大量资金的新能源电动车企业面临生死挑战；同时，也让人对新能源汽车的下一步发展产生怀疑。

早就有迹象表明，新能源汽车管理方式将要发生变化。

上个月，中国电动汽车百人委员会郑州会议上，不少人呼吁提高新能源电动汽车准入门槛。

他们认为，目前已有相当一部分电动汽车企业技术水平低、安全性差，无法满足要求。

这可能不是故事的全部。

根据国家鼓励新能源汽车消费的政策，消费者购买新能源汽车可享受财政补贴。

前阶段，一些新能源车企的“骗补贴”事件也引发了相关部门的神经，下定决心收紧行业管理。

从政府和行业管理部门的角度来看，出现问题就去改变、去处理似乎是合理的。

然而，我们是否应该反思，为何行业管理还没有摆脱“一管则死，一放则乱”的尴尬呢？更重要的是，如果外媒所说的属实，大量企业将因数亿、数十亿投资的损失而消亡。

管理层的一句话，或者提高门槛的一句话，就能给一个企业带来这样的灾难，给一个行业带来震动。

有关部门确实需要三思！我们想问，这个时候，有谁思考过这个问题：这段时间新能源汽车发展出现的问题，本身就是管理造成的吗？只需说“提高标准”即可。

首先要说的是，原来的“门槛”也是管理部门设定的。

企业按照这个门槛来规划和实施。

这个门槛包括技术路线、性能指标、审批程序等，并不具体。

今天，门槛提高了，我不再接受我所说的了。

这意味着公司必须从头开始。

尤其是新能源汽车，指标不一致就需要重做各种匹配测试。

而这样的匹配测试，想要在不到一年半的时间里完成是不可能的。

这对企业来说是巨大的人力、物力损失。

以前总有人说，管理部门只是坐着说话不痛不痒，上级意志害死人。

其实就是指行业管理中的主观随意性，订单日新月异。

如今，新能源汽车的管理仍是老样子，变化不大。

记得两年前我曾写过一篇文章，希望有关部门抓住新能源汽车的发展机遇，改革长期以来为人诟病的汽车产业管理旧方法，以市场化的方式管理新能源汽车企业。

和法律依据。

事实上，一年多前相关政策的出台也出现了变化。

一些专家和企业负责人也表示，适度宽松的管理措施将有利于新能源汽车的发展。

正因为如此，行业和社会各界都被极大地动员起来参与新能源汽车产业。

截至目前，我们还无法确认90%新能源汽车企业将被淘汰的消息，但相关人士“新能源汽车并不是人人都可以用”的说法着实令人费解。

一个行业的健康发展取决于竞争。

竞争面前人人平等。

没有比赛，所以我们被分成三等、六等、九等。

相关管理部门的“手”是不是又伸长了一些呢？据传，相关部门正在制定的新管理办法，不仅对投资金额、生产规模，甚至对使用什么样的机器人设备都有详细规定。

如果真是这样，对于行业管理来说将是一个巨大的挫折！我不知道这是否属实。

不过，一家确实正在申请新能源汽车生产资质的车企负责人表示，按照目前相关部门的要求，该公司真正体验到了“强迫女孩卖淫”的感觉。

这是一个极大的讽刺。

今天是一个伟大变革的时代。

移动互联网技术的出现，从观念到方法，彻底更新了传统思维。

我们是否感觉到汽车行业在这些重大变化中落后了？至少，我们看到汽车行业的管理仍然带有浓重的传统味道，在管理规定和方法上鲜有新意。

近日，著名经济学家张维迎的《产业政策注定失败》一文引发热议。

核心是要放权，让市场和竞争说话。

从这一点来看，在汽车产业管理方面，新能源汽车的发展不存在任何门槛。

一个部门的几个人、一句话、一条规定，就可以改变一个行业的管理。

是时候改变这种现象了吗？希望国外的报道只是传说。

新能源汽车危机 据传，相关部门将收紧新能源汽车企业准入管理，现有新能源汽车企业90%将被淘汰。

事实是什么？本报对此进行了全方位调查，力图还原真相。

九月的山东已经进入了秋天。

连续的阴雨，让刚刚从苦夏中走出来的山东人感受到了久违的凉爽。

站在工厂门口的何毅（化名）此刻无暇乘凉。

他的心情就如这个雨天一样冰冷。

作为山东一家新能源汽车公司的负责人，尽管他已经在这个行业工作了近三年，但此时的他仍然感到茫然。

不远处的仓库里堆满了未售出的新能源汽车。

由于补贴欺诈行为的爆发，国家暂停发放新能源汽车财政补贴，这让他的销售变得困难。

无奈之下，大量新车只能停放。

在仓库。

然而，让他最烦恼的还不止于此。

近期传闻新能源汽车企业生产资质收紧，90%将被淘汰，让这位50多岁的山东人感到无比不安。

8月29日晚间，彭博社发表文章称，中国政府将通过提高技术标准驱逐一些没有制造经验的企业，并考虑将电动汽车制造商数量减少至10家左右。

汽车制造工业协会一位高管援引消息人士的话称，任何管制措施的目的都是去弱留强，政府将迫使约90%的电动汽车初创企业破产。

这篇文章一经发表，就被国内媒体广泛转载。

何一在微信朋友圈看到这条消息后，再也无法平静。

向多位朋友求证后，他都没有得到明确的答复。

记者注意到，此前8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》（以下简称《意见稿》），全面提高新能源汽车企业进入“门槛”。

《意见稿》要求申请新能源汽车生产企业准入的企业必须具备生产新能源汽车产品必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务和产品安全保证能力。

国务院官方报告援引一位不愿透露姓名的行业分析师的话称，目前90%的新能源汽车制造商在两年内无法达到这一技术标准。

据报道，新进入者需要根据新标准进行审核。

之前通过审核的人不可能高兴太久。

它们仍需要在 2 至 3 年内重新审核。

不符合标准的人将被淘汰。

对此，中国市场营销学会汽车营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院教授薛旭在接受汽车商报采访时表示，解决起来会有很大问题通过行政控制。

它将抑制创新能力，将使企业新能源汽车的发展大幅下降，同时给予已经进入的企业垄断权，不利于新能源汽车行业的发展。

何毅想不通的是，国家一直强调要大力发展新能源汽车产业，为什么现在却限制企业进入新能源行业呢？他的公司顺着国家政策发展起来，如今却举步维艰。

正如何毅所说，去年6月4日，一张纸《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）悄然出现在工信部官网，宣布从7月10日起，今年，投资新建纯电动乘用车企业项目的总投资和生产规模不受相关最低要求的限制，可由投资主体自行决定。

正是这一规定，给和谊等一直犹豫不决的新能源汽车厂商带来了希望。

这意味着2020年7月10日后，新能源汽车企业生产资质将大幅放开。

在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研和生产。

国家“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王秉刚曾表示：“适当放宽生产条件，可以吸引新企业和部分零部件生产企业进入电动汽车生产领域，给这一领域带来巨大效益，带来新鲜血液，创造鲶鱼效应，推动我国电动汽车产业加速发展。

“日夜不停地换订单。

”一会儿还说要开放，一会儿又要收紧。

国家政策日夜如此变化，着实让我们企业为难了。

”一位不愿透露姓名的新能源汽车企业负责人告诉汽车商报记者。

汽车商报记者就此事向相关部门求证，但截至发稿，尚无消息。

仍没有正面回复，新能源汽车业内人士李伟（化名）向汽车商报透露：“这件事极有可能是真的。

“如果彭博社的报道属实，那么即将出台的新能源汽车新政策与去年6月4日出台的初衷恰恰相反。

记者注意到，今年8月下旬举行的中国电动汽车百人大会夏季论坛去年，百车委员会主席陈庆泰透露，为了安全，必须严格审查新能源汽车生产企业的资质，百车委员会夏季论坛的主题也是会议期间，有业内人士表示，这为即将出台的新能源法规做铺垫。

“安全肯定是政府要收紧新能源汽车生产资质的原因之一。

” “不是唯一的因素。

”李伟说。

众所周知，近年来，为了促进我国新能源汽车产业发展，国家和地方政府不断加大对新能源汽车的推广力度，频频出台利好政策。

得益于此，我国新能源汽车得到了快速发展。

新能源汽车销量已超越美国，成为全球第一。

据中国汽车工业协会统计，新能源汽车全年产量已达71辆，销量分别增长3.3倍和3.4倍。

不过，去年以来，新能源汽车保有量有所增加。

骗补补贴问题不断暴露。

9月8日，财政部网站公开曝光了5家典型新能源汽车企业的补贴造假名单后，一份更大的造假补贴名单随后被曝光，名单上有72家企业。

涉嫌作弊的企业几乎包括一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流车企。

某新能源车企负责人向汽车商报证实了这份榜单的真实性。

并表示，公司已收到相关部门通知准备声明。

这个惩罚是非常严厉的。

国家惩罚这种骗补补贴的力度和决心可见一斑。

这是形势所迫。

近两年，新能源汽车受到严厉处罚。

企业如雨后春笋般涌现。

据第三方统计，我国新能源汽车生产企业有100多家，其中大部分都是闻所未闻的新企业。

他们突然造车，然后接受国家和地方的补贴，变成新车。

利益链条导致了“骗补”的出现。

业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“骗补贴”的手段之一。

国家对新能源生产企业的准入将越来越严格，企业必须取得生产资质。

难度还会继续增加。

最大的问题是，自彭博新闻爆出以来，何毅几乎一直以北京为基地，以便尽快通过各种渠道了解最新的政策动态。

在新能源汽车成为投资热点之际，像何毅这样频繁来京的企业领袖不乏不少。

接下来的政策走向也成为他们最关心的问题。

如果说，提高门槛是为了安全，也是为了防止补贴诈骗再次发生。

那么，收紧新能源汽车生产资质后，国内新能源汽车生产是否会更加有序、更加安全，从而杜绝补贴欺诈现象的发生呢？薛旭告诉《汽车商报》，新能源汽车补贴诈骗事件的根源不在于企业，而是政府政策不完善、监管机制存在漏洞、查处力度不严，这给一些企业造成了困扰。

有机会利用它。

。

接下来的关键是完善监管体系，让那些骗取补贴的人受到严厉惩罚，而不是简单地控制企业数量。

他介绍，美国对于新能源汽车企业的进入壁垒并不多。

他们加大监管力度，防止企业造假。

事实上，大规模的骗补行为让我们反思的核心问题是：普惠性的政策支持只会导致劣币驱逐良币。

支持优秀企业、淘汰落后企业，必须提高补贴门槛，必须从研发环节而不是销售环节给予支持和支持。

据了解，我国从今年开始实施新能源汽车补贴政策。

据公开报道，中央和地方政府用于新能源市场的补贴总额已超过100亿元。

中央和地方财政在新能源汽车补贴方面都面临巨大压力。

针对补贴问题，中国工程院院士杨宇胜曾指出，如果继续执行现行政策，国家可能需要拨出近亿元的新能源汽车补贴。

年。

他认为政府应加快削减补贴的速度。

补贴要从“权力”降为“杠杆”，强化企业责任，让企业从“逐利者”转变为推动者。

“自从今年年初骗补贴事件被曝光，相关部门开始调查骗补贴事件以来，何毅的公司一直没有拿到过新能源汽车补贴。

”现在每卖一辆车都在亏损。

无奈之下，只能暂停销售。

”何毅表示。

此外，由于国家政策不明晰、补贴发放迟缓，一些原本准备投资新能源汽车产业的社会资本也停止了。

“除了政府对新能源汽车的大力支持外，新能源汽车快速发展，市场投资也是推动力之一。

“浙江一家新能源公司负责人告诉汽车商报，目前新能源汽车领域的投资人投资至少达到数十亿美元，其中包括马云、郭台铭、马化腾、李彦宏、李嘉诚、贾跃亭等一些新兴企业进入新能源汽车行业的同时，也给市场带来了很多新的推动力，这一点不容忽视。

记者注意到，因收购萨博品牌而名声大噪的蒋大龙去年在国能新能源汽车有限公司天津滨海高新技术产业开发区奠基仪式上透露，国能新能源汽车将采用全新品牌，全力进攻拿下国家正在放开的电动汽车生产资质，并透露未来会有巨额投资计划。

“如果大规模限制新能源汽车厂商的进入，一方面会限制企业的进入，另一方面也会限制大量社会资本的进入。

新能源汽车产业。

”该新能源公司负责人表示。

对此，薛旭也表示，社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律，也会对行业产生积极影响，反之则不利于行业发展。

由于政策的走向一时还无法确定，何毅这样的新能源汽车厂商负责人和热衷于新能源汽车行业的投资者都在焦急地等待着政策的落地。

对于未来90%新能源车企可能被淘汰的说法，汽车商报采访了部分业内人士。

大家一致认为，目前当局急于通过政策手段来调整新能源市场的发展，有点激进。

政策制定者在颁布政策时应谨慎，无论是鼓励性的还是限制性的。

对此，汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全实在接受汽车商报采访时表示，提高新能源汽车企业准入门槛是肯定的，但至于传闻外界认为“未来新能源汽车企业不会超过10家，90%的企业将被淘汰”的说法是站不住脚的。

由于该消息尚未得到证实，已进驻的何毅几天的北京，已经“回国了”，对他来说，只能等待，为新能源汽车行业算账！工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》车型已达77款，但年产量却达到77款以上，其中新能源乘用车车型共有，但年产量仅有43款。

超过一辆车。

记者梳理了目前工信部公布并进入目录的三批新能源车型，共包括新能源乘用车（纯电动乘用车91款，混合动力乘用车27款）。

这意味着该车型可享受国家新能源政策补贴。

有多少企业可以享受补贴？ 1月14日，工信部发布了年度第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》车型。

原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》车型将于2020年1月1日起取消，此次共《目录》车型，其中纯电动乘用车36款，混合动力乘用车17款。

其中，纯电动轿车/乘用车方面，选用了北京、华泰等12个品牌的车型。

插电式混合动力乘用车方面，选用了比亚迪、荣威、传祺三个品牌的车型。

此外，传祺、中华增程式混合动力轿车、华泰圣达菲纯电动多用途乘用车、御歌马纯电动运动乘用车入选本次目录。

2月29日，工信部发布第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

其中，包括乘用车和商用车在内的共有车型进入该目录。

其中，纯电动乘用车50辆，混合动力乘用车8辆。

纯电动乘用车方面，比亚迪、东风等21个品牌入选。

插电式混合动力乘用车方面，选用了比亚迪、野马、荣威三个品牌的车型。

此外，还选用了传祺增程式混合动力轿车、比亚迪和沃尔沃混合动力轿车。

值得注意的是，合资及合资品牌车型首次入围本次推荐榜单。

宝马和沃尔沃各有一款混合动力车型入围。

中国合资品牌众诺、启辰纯电动汽车也首次入围。

4月1日，工业和信息化部发布第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第三批）。

共有车型入选第三批新能源汽车推广应用推荐目录。

其中，纯电动乘用车5辆，混合动力乘用车2辆。

纯电动乘用车方面，选用了昭王、东南、广汽丰田菱智、海马、红星等五款车型。

此外，传祺增程式混合动力轿车和插电式混合动力轿车入选本目录。

新能源汽车补贴需要多少钱？ 2009年以来，中央财政对新能源汽车推广应用给予补贴。

截至年底，中央财政已累计安排补助资金3500万元。

累计生产新能源汽车49.7万辆，销售约44万辆。

我国已成为全球新能源汽车大国。

能源汽车保有量最多的国家。

这还只是中央的支出，但在资本层面，更多的钱花在了新能源汽车产业上。

江淮汽车近日宣布，公司再融资及非公开发行股票顺利完成，募集资金净额合计约45亿元，将用于江淮汽车新能源汽车项目建设。

这是江淮汽车自2016年上市以来最大规模的融资。

此前，长城汽车发行不超过1亿元定向增发，投资新能源和智能汽车项目；力帆还定向增发52亿元用于新能源等项目；比亚迪35亿新能源汽车项目落户奉化；东风汽车总投资1亿元的轻卡新能源汽车项目正式落户呼和浩特……此外，不少汽车行业新进入者也“重金”进军新能源汽车市场。

车和家10个月累计融资25亿元，计划推出3款新能源汽车；威马汽车获10亿美元A轮融资，新能源汽车产业园项目落户温州……新能源汽车补贴还要花多少钱？ 根据国家“十三五”规划，今年全国新能源汽车保有量将达到1万辆。

那么，未来五年我们应该有什么样的补贴计划呢？ 4月29日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部联合发布的新一轮新能源汽车补贴政策正式启动。

未来五年，补贴金额将大幅下降。

具体下调方式为：逐年下调除燃料电池汽车外的其他新能源汽车补贴标准。

其中：逐年补贴标准逐年降低20%，逐年降低补贴标准。

基本下降40%。

但即便如此，政府仍然要为此支付大量补贴。

有媒体算了一笔账：为了实现每年积累1万辆的目标，政府补贴总额将达到1亿元以上。

新能源汽车厂商损失了多少钱？ 江淮汽车去年的财报显示，该公司全年利润为8.58亿元，这看起来并不是一个糟糕的成绩。

然而，2018年国家和地方对新能源汽车的补贴达到1亿多元，汽车企业成为政府的“输血大户”。

其中，江淮汽车获得政府补贴25亿元。

以此计算，如果没有巨额政府补贴，江淮汽车将损失16.42亿元。

这也导致了新能源汽车市场出现了一个奇怪的现象。

对于新能源车企来说，除去补贴，新能源卖得越多，亏损就越多。

与此同时，地方补贴的缺失也常常引起新能源汽车经销商的抱怨。

广州一些新能源汽车经销商向记者反映，由于当地政府承诺的地方补贴无法及时有效落实，他们的资金链面临断裂。

一些经销商甚至不得不“断气”，提高销售新能源汽车的价格。

，减少损失。

武汉某品牌电动车经销商张经理透露，“近两个月来，公司预缴的地方补贴已达9万元：因为国家对新能源政策给予大力支持，一辆车就有补贴”。

约人民币9万元。

，补贴的4.5万是直接供应给厂家的，现在我们临时的谈判条件是我们经销商先垫付当地补贴4.5万，相当于客户的提车价减去国家补贴的4.5万。

”。

新能源车企被骗了多少钱？ 9月8日，财政部正式通报地方预决算公开及新能源汽车推广应用补贴资金专项检查情况。

其中，5家新能源汽车企业被发现存在欺诈补贴行为，欺诈补贴金额合计超过10亿元。

元，因此被取消中央财政补贴资格。

其中，苏州吉姆西客车制造有限公司因情节严重被取消整车生产资格。

在财政部正式公布5家严重骗补企业名单的同时，一份更详细的骗补企业名单——《国内新能源汽车生产企业骗补、违规索取补贴情况汇总清单》也被公布。

业内流传。

本榜单按照地区、公司名称、有牌无车、汽车缺电、标识不一致、闲置关联方及经销商、闲置终端用户、车辆总数、金额等类别，对93家汽车企业进行了详细分析。

根据数量和金额统计，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗取补贴行为，共涉及车辆4辆，骗取补贴金额92.7亿元。

除了已经公布的苏州通用汽车、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车外，这72家涉嫌补贴欺诈的企业几乎包括一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等国内企业。

主流汽车企业。

新能源汽车补贴新门槛：百公里吨能耗标准到底意味着什么？ 9月初，财政部通报了新能源汽车补贴欺诈行为的调查结果。

随着新能源汽车补贴骗补事件曝光，政府调整新能源汽车补贴门槛再次引发关注。

门槛上调的消息传出后不久，有媒体爆料称，即将调整的新能源汽车补贴门槛，极有可能按照新能源汽车吨、百公里能耗指数来衡量水平补贴情况以及产品是否可以获得补贴。

那么，新的百公里吨能耗标准到底是多少呢？会对企业产生什么影响？百公里吨电耗标准是多少？ 燃油车有百公里油耗，电动车有百公里电量消耗，也就是电动车行驶公里所消耗的电量。

吨百公里耗电量的概念对于大多数人来说还是一个比较陌生的概念。

简而言之，将每百公里的耗电量除以车辆的重量得到的数字就是每吨每公里的耗电量。

不过，官方指标的计算更为严格。

记者多方核实，新政策要求的“吨百公里电耗”指标计算如下：公式中的“单次测试周期”是指车辆上车前必须进行的公告准入测试进入公告。

单次测试循环是车辆半载全功率运行的综合工况测试，“单次测试循环实测电功率”和“单次测试循环实测里程”均为测试过程中测得的数据。

访问测试。

吨公里能耗标准以吨公里耗电量为基础设定准入线。

据媒体公布的消息，我国即将出台的新能源汽车补贴标准的入门线可能是13Kwh。

这意味着，如果每吨公里能耗超过13Kwh，将不再获得新能源汽车补贴。

车辆越重，车企机会就越多？ 上述计算方法表明，每百公里吨电耗是由分母位置的整备质量决定的。

也就是说，新能源汽车的保养质量越好，吨公里电耗就越小，就越符合新的政策要求。

以动力电池容量17Kwh、整车质量0.9吨、续航里程Km的电动汽车为例。

按上述公式计算，吨百公里电耗为13.9kwh。

如果车辆质量增加公斤，续航里程减少13公里，吨公里能耗会发生变化吗？据测算，动力电池容量为17Kwh、整车质量为1.1吨、续航里程为Km的电动汽车，每吨能耗为12.49千瓦时。

当车辆质量增加时，每吨每公里的能耗实际上满足了要求。

这就导致了一个惊人的现象：基本上所有百公里吨电耗超过13kWh的车辆都是A0、A00级车型。

这意味着，如果新补贴政策实施，对于走轻量化发展路线的新能源汽车厂商来说，这些车辆将大概率从补贴名单中消失。

百公里吨电耗越低，能耗就越低？ 汽车越重，能耗肯定越高，纯电动汽车也是如此。

如果用吨百公里能耗标准呢？对于保养质量较高的车型，百公里电耗也会增加，相应的，百公里电耗的碳排放量也会增加。

但如果引用每吨百公里电耗指标的话，结果是整备质量越大的车型数据越小，显得更节能。

但这种情况并非如此。

从能效角度来看，特斯拉每千瓦时可行驶近6公里，比亚迪E6可行驶近7公里，知豆第二代产品可行驶10公里。

可见，“百公里吨”考核可能导致效率低、能耗高。

因此，如果以“百公里吨数”作为评价电动汽车的指标，“与我国发展新能源汽车的初衷背道而驰”。

一位资深媒体人士直言。

相关数据显示，日常生活中80%的私家车是由一两个人使用，小型电动车可以满足大多数人在城市交通中的出行需求。

更不用说，在土地珍贵的城市停车也更容易。

百公里吨电耗越低，技术含量就越高？ 基于我国现有新能源技术的发展，车辆越重，携带的电池就越多，似乎可以获得更长的续航里程。

那么，续航里程越长是否就意味着新能源汽车的科技含量越高呢？ “如果通过增加电池寿命来增加续航里程，这样的技术就不值得推广。

”科技部交通领域权威专家王秉刚表示，“我们现在要做的就是提高新能源电池的质量和寿命。

”事实上，电池续航里程和车辆尺寸并不是电动汽车技术先进程度的标准。

《中国汽车技术发展报告》指出，动力电池电芯的能量密度是电池企业技术能力的重要指标之一。

数据显示，《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》年纳入的66款轿车平均整备质量（不含动力电池）为kg，比去年减少了kg；动力电池组平均总质量为公斤，比去年减少31公斤。

这被认为是新能源技术的进步。