深度回顾：改革开放40年，汽车合资企业的价值是什么
05-18
电池水平没有作为制定电动汽车发展路线的依据。
事实上，它脱离了最根本的设计。
从燃料电池，到混合动力，再到纯电动，新能源汽车的发展道路是摇摆不定的，甚至是不确定的。
“科技部在产业化方面非常积极。
事实上，科技部积极参与产业化，把研究阶段的三个垂直领域都带入产业化，这就把事情搞乱了。
” ”杨裕生直言不讳地说。
中国科学院院士弗拉基米尔·杨裕生近日在一次会议上谈到了我国电动汽车产业发展的混乱情况。
他指出，“电动汽车的补贴和价格计算都存在问题”，涉及多方利益，在现有高补贴制度下导致企业损失惨重。
需求的缺失导致很多汽车厂商花费大量资金生产出没有市场的产品，并没有真正起到推动行业增长的作用。
杨裕生院士是国内电池研究领军人物，也是我国高能二次电池——锂硫电池的开拓者。
2018年，杨裕生院士在国内首次研发出Wh/kg高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池（Wh/kg）。
杨裕生认为，当前的电池水平决定了电动汽车产业“十三五”期间的发展方向，而不是超越当前的电池水平去追求高不可攀的所谓高品质电动汽车。
电动汽车要与电池水平同步发展，而在现有的补贴制度下，很多没有电动汽车研发能力的企业不仅推出了“大跃进”式的强制补贴，而且补贴金额越来越高高于市场成本也导致市场驱动能力不足，不利于技术创新。
同时，也造成了社会人为的不公正。
例如，杨裕生表示，他大约在六七年前就关注过补贴政策问题，大致是在上海世博会前后。
“世博会前两年，一辆12M纯电动公交车在上海卖到1万元，不到一年，就卖到1万元。
世博会年初，卖到1万元。
三世博会开幕前几天，就卖到了1万元。
” 杨裕生根据十几年接触和研究电动汽车产业的经验，总结了我国电动汽车产业发展的五个教训：一是发展路线摇摆不定、不确定。
“十一五”期间，燃料电池电动汽车是重点。
当时我们跟随美国总统布什的思路，认为这就是最终的新能源。
到了“十一五”规划，混合动力成为重点支持方向，部分企业正在与日本合作。
企业合作带来了日本技术，甚至购买日本产品进行组装。
普锐斯当时已经比较成熟了；但“十二五”规划中，纯电力是重点。
其次，没有将电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据。
事实上，它脱离了最根本的设计。
从普锐斯的例子来看，它具有燃油动力和电力的出色结合。
可以节省35%-40%的燃油，所以不管电池多大，用好镍氢电池，充分发挥电池的作用。
当时锂离子电池的效率是镍氢电池的近两倍，但（我们）选择追求纯电动汽车。
三是补贴高但要求不高。
这对电动汽车的市场化没有影响。
“补贴政策一不明确，（消费者）不会立即交易，汽车工厂也不会接受订单。
（企业）不是根据市场来决定，而是根据补贴和政策来决定怎么做。
”这是一件非常糟糕的事情。
”第四，他们脱离了城乡巨大差异的现实，只关注大城市的电动汽车，一而再、再而三地打压微型、低速电动汽车。
（这）是一个很大的教训。
第五，混淆了电动汽车的技术研究和产业化。
技术研究和产业化应该是两个相关的阶段，但也有区别。
“科技部在产业化方面非常积极。
事实上，科技部积极参与产业化，把研究阶段的三个垂直领域都带入了产业化，这才把事情搞乱了。
” ”六、对新事物缺乏热情和反应迟缓，管理水平跟不上客观形势的发展。
“我们相应的政策和措施不配套。
微型车（低速电动车）在几个省份发展这么快，却没有相应的配套政策和规定。
这样的微型车不需要牌照，司机也不需要上牌照。
”不需要参加交通规则考试，就发生了一些车祸，最后都归咎于低速电动车的不安全。
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