充换电设施建设问题亟待解决！有钱也别任性

充电难无疑是新能源汽车市场的一大“痛脚”。

但充电设施建设市场存在垄断、标准不统一的现象。

车企、电网公司和政府之间并没有真正的协议。

在市场尚未张开双臂接受新能源的环境下，持续的政策支持和补贴效果可能有限。

新能源汽车的发展固然需要资金，但也需要对整个市场、整个行业进行统筹思考和详细规划。

如果你有钱，你就不能为所欲为。

11月25日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》（以下简称《通知》），指出中央计划2019年至2020年对新能源汽车推广效果好的城市安排资金，或者城市群对充电设施建设给予奖励，每年奖励1万元至1.2亿元不等。

消息一出，媒体沸沸扬扬，纷纷感叹长期以来阻碍新能源汽车推广的“先有鸡还是先有蛋”的逻辑循环终于被打破，新能源市场将一度再次迎来大福利。

平心而论，充电难无疑是新能源汽车市场的一大“痛处”。

但充电设施建设市场存在垄断、标准不统一的现象。

车企、电网公司和政府之间还没有真正的共识，市场还没有对新能源开放的环境下，持续的政策支持和补贴效果可能有限。

政策利好持续，实际效果甚微。

事实上，从2018年的《节能与新能源汽车产业发展规划(～年)》、2019年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，到今年7月的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，再到本次《通知》的发布，新能源汽车的需求一直很旺盛充电基础设施。

建设和运营均得到政策支持和财政补贴。

然而，持续的利好政策并没有取得预期的良好效果。

《国网电网公司社会责任报告》（年）数据显示，截至年底，国家电网公司累计建设电动汽车充换电站、充电桩1.9万个。

在年底发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，“到年底前，在20多个示范城市建成由40万个充电桩和充换电站组成的网络化供电系统的目标还很远”。

周边地区电动汽车大规模商业化示范的能源供应需求相比之下，财政部、科技部、工信部的推广也很尴尬。

国家发改委分别于11月和1月公布了两批新能源汽车推广应用城市（群）名单，共有39个城市（群）和88个城市入围。

上述部委制定的《我国城市（组）新能源汽车推广应用推广计划》中，将在39个推广应用城市（组）推广新能源汽车共计33.6万辆2018年至2018年，截至今年9月，完成的促销量仅为目标量的11.49%。

其中，长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区新能源汽车推广完成率为0，海口甚至还没有推广新能源汽车。

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好的一面是，此前的利好政策虽然提到对充电设施建设给予补贴，但没有具体的操作细节和金额标准，无非是镜中之镜。

不管这笔奖励的数额对于前期需要巨额资金投入的充电设施建设来说是否是杯水车薪，《通知》的推出至少让地方政府和电网公司有了拿到现金的希望，尽管这也是基于新能源汽车的推广。

到一定数量。

落花的核心问题还有待解决。

可以说，长期以来，国家对新能源汽车发展的政策支持非常有力。

然而，地方政府和电网公司建设充电设施的热情并不高。

不高。

从表面上看，这当然是因为我国新能源汽车的市场接受度还不够。

很多地方政府都觉得建成后没人用，何必花“冤枉钱”。

但充电设施建设进展缓慢的原因其实有两个：一是标准不一致，二是盈利困难。

一定程度上，我国充电设施建设一直被国家电网和南方电网垄断。

这两大国有电网公司都有自己的充电标准，任何一套标准都有直流和交流两种形式。

标准不一致导致公共充电桩需要按照国电和南方电力的两套标准建立直流桩和交流桩。

一个公共充电点需要建设四种充电桩。

这无疑是重复建设和资源浪费。

另一方面，车企也在打着自己的算盘。

目前的情况是，生产纯电动汽车的各大车企为了自身利益，都在大力生产与自家电动汽车相匹配的充电插座和充电桩。

他们希望自己的设计能够成为国家标准，否则未来将面临整改和采购。

、零件匹配等问题，增加了研发工作量和成本。

以新能源汽车推广相对较好的上海为例，目前上海建设的电动汽车充电桩有3个标准、5种充电模式，而进口电动汽车几乎都是走自己的路。

从长远来看，未来的充电站必须是公共的，因为只有足够的规模才能最大限度地降低充电系统的成本。

从这个角度来看，全国电动汽车厂商应该达成共识。

目前国际充电桩标准主要有两类：美国标准和欧洲标准。

中国的标准与欧洲标准相似。

目前国内充电桩厂商大多以直流接口为主，只有比亚迪坚持交流接口。

这意味着很多其他汽车厂商建造的充电桩无法被比亚迪使用。

但目前的几个国家标准只关注插座、接口等比较基础的方面，对于电压、功率等电动汽车关键部位的技术参数并不统一。

如今，国家新的充电设施统一标准仍在讨论中，但地方保护主义下，各大企业充电标准的混乱仍将持续。

这种电力公司之间的对抗和新能源汽车厂商之间的博弈，不仅造成了重复建设的浪费，也最终阻碍了充电设施建设的发展。

难怪特斯拉另辟蹊径，选择与中国联通合作，依托后者的营业办公网络，在中国建设充电桩和超级充电站。

另一座可能更难翻越的山是已建成项目的运营困难。

据媒体报道，国家电网剩余建设的充电站几乎没有盈利项目，处于全线亏损状态；南方电网分公司还表示，深圳建设运营的7座充电站年损失超万元。

在新能源汽车形成规模市场之前，充电设施的运营恐怕要考虑新的商业模式，否则就只能依靠政府补贴生存。

学会整合思维，不要“有钱了就为所欲为”。

除了上述两大障碍外，充电设施建设还面临城市地价高企的用地审批困难。

个别建设充电桩也与电网公司、社区、物业管理等衔接较差。

麻烦。

解决这些问题，中国不妨借鉴日本在新能源汽车发展方面的管、产、学一体化思维，让政府、研究机构、企业达成战略共识。

日本政府在推广新能源汽车的过程中也投入了大量资金和政策支持。

为了攻克电池关键技术，它领先了丰田、日产等汽车公司，三洋电机、京都大学等电机和电池制造商。

著名大学和研究机构成立新能源汽车产业联盟，研发高性能电动汽车动力电池；为了解决充电问题，丰田、日产、三菱、本田四大竞争对手放下恩怨，共同出资成立了电动汽车及插电式联盟。

“日本充电服务公司”提供电动混合动力汽车的充电服务。

在这样的统一规划和战略合作下，日本新能源汽车的推广和发展迅速有力，全世界有目共睹。

新能源汽车特别是纯电动汽车的发展，被视为我国汽车产业“弯道超车”的绝佳机遇。

这让笔者想起了中国经济史上明朝那场改变国家命运的“棉花革命”。

宋末元初棉花大量传入内地。

明朝皇帝朱元璋看到了它作为经济作物的潜力。

新中国成立后，他以政令大力推广棉花种植。

后来，一个小小的松江府一年的收入就可以达到一万多元。

生产了数万块棉布，比当时整个英国的产量还要多六倍。

但如此规模的产能未能形成集约化的企业生产。

相反，英国后来从纺织业开始点燃了工业革命，提前进入了机械化时代。

究其原因，是明代分散的农村手工业过度发展，阻碍了工业化的发展。

同样的产业创新让中国成为了一只迷失的羊。

这一历史性的悲剧与当时明朝政府缺乏高瞻远瞩的顶层设计有关。

一个巨大的联系。

从这个角度来看，充电设施建设虽然只是新能源汽车发展战略的一小部分，但却可以微妙地看到现有政策的漏洞和不完善之处，而这正是政府在统筹发展方面的短板。

新能源汽车。

幸运的是，目前充电设施建设面临的困难已经开始出现一些破冰的迹象。

今年5月，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。

然而，在盈利模式明确之前，这个看似巨大的市场吸引的民间资本有限。

无论是新能源汽车的推广，还是充电设施的建设，都是一个长期的发展过程。

刺激性补贴或激励不能作为刺激基础设施建设投资应对当前经济下行压力的短期有效手段，也不能作为新能源汽车规划目标难以实现时的应急处理。

政治家需要有长远的眼光。

政府要做的不仅仅是设定简单的量化目标，然后提供补贴或奖励等经济激励措施。

还要从高位上发挥地方政府、电网公司、社会资本和企业之间的引导和调节作用。

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新能源汽车的发展固然需要资金，但也需要对整个市场、整个行业进行统筹思考和详细规划。

如果你有钱，你就不能为所欲为。