充分体验蔚来ES8的大空间、高品质、卓越科技

【综合报道】北京著名的人造景点古北水镇。

虽然每个人都以不屑的方式谈论这个地方，但是当我昨天第一次参观时，我发现这个地方挤满了人，充满了欢笑和欢乐。

腾讯汽车文/常岩蔚莱 ES8是中国著名造车新势力的作品。

虽然最近几篇文章谈起这款车引起了轩然大波，但昨天我第一次在公共道路上试驾了这款车之后……你可以回答一下蔚来能不能找到人多的用户并大笑。

这要从驾驶ES8往返古北水镇开始。

蔚来已经发展到今天。

如果有人还在ES8试驾时花大量时间谈论外观，那真是对读者、摄像头、服务器存储空间的缓慢谋杀。

同样“全世界没人认识你”的就是ES8的直线加减速表现。

踩一下油门，就会让前车无限靠近你，踩一下刹车，就会让后面的车无限远离你。

与之前实地试驾体验的不同之处在于与日常驾驶最相关的转向和悬架。

6月时让我感觉过弯时侧倾过大的空气悬架与日常道路行驶时完全不同。

它具有不同的个性，得到了良好的支持，并且在过滤道路上常见的颠簸方面也表现出色。

转向总是有点太轻了，这对于女性用户或者低速场景来说可能很友好，但对于那些想要在驾驶座上感觉像个老大的人来说：请记得打开运动模式。

还记得媒体和用户给出的反馈。

虽然其他品牌基本上每次试驾都会询问反馈，但有一点是一样的：试驾后的车与之前不会有任何不同。

蔚来则不同。

比较明显的一点是，蔚来为车钥匙提供了硅胶垫，可以防止无线充电过程中钥匙滑动。

钥匙的重量也略有改变。

这些都可以在之前的媒体反馈中看到，而这只是可感知的硬件更新之一。

从6月底到昨天，一共过去了7个星期。

ES8软件已更新至6个版本。

主仪表盘布局较为合理，左侧为车速表，右侧为能耗表。

中控车常用功能可以正常使用，但仍然存在识别度不高、UI操作逻辑混乱的情况。

但跳出框框思考，Nomi 对自然语言的识别能力令人惊讶。

“可以打开方向盘加热吗？”等功能和“关闭方向盘加热怎么样？”可以准确地进行。

不过ES8的FOTA功能还没有启用。

我想用户一定希望在软件起飞之前能够快速修好塔。

高速电池寿命如何？从中关村蔚来汽车之家到古北水镇的总公里数，对于电动车用户来说是极其麻烦的，对于怕世乱的人来说也是极其烦人的。

在上高速公路之前，你必须继续穿过北京拥挤的四环路。

更多的滚动和制动可以让电动汽车通过动能回收得到大量的能量补充；上了高速公路后，山区有很多单向、两车道的高速公路。

限速为km/h，仅允许ES8运行在能耗最舒适的80公里/小时范围内。

当我们出发时，我们的ES8已经快充满电了，仪表显示剩余续航公里数。

以约50公里等速行驶至京承高速收费站时，实际行驶里程为18.2公里，显示油耗及续航为17公里。

以80公里左右等速行驶至怀柔大桥时，实际行驶里程为52公里，指示消耗里程为55公里。

以约90公里等速行驶至密云服务区时，实际行驶里程为81公里，指示消耗里程为85公里。

以90公里左右等速行驶至古北水镇时，实际行驶里程为公里，显示的巡航公里数为消耗量。

当然，车况也需要介绍一下。

这台ES8才使用5天，总续航里程数公里。

可以说，电池状况处于最佳状态，但同时，ES8的剩余电量是通过统计之前驾驶员的驾驶习惯来计算的。

至于结果，我们可以看到前辈们开得比我们更有激情。

表现就是我们把上车时的平均能耗30Wh/km降低到了最后的28.8Wh/km。

总体来说，ES8的显示续航与实际续航误差在10%以内，80公里高速下续航可达100公里左右。

这与蔚来提供的里程计算器上提供的数据相当一致。

蔚来储能系统高级总监邓小佳表示，ES8电池组拥有并披露如此精准的里程计算器的秘诀在于ES8在电池组容量一致性和BMS电池管理系统方面的研发投入。

2019年12月，三剑客试驾特斯拉第一款产品Roadster时，他们在第一段中提到：这辆车的座椅下方排列着多个电池，就像你在笔记本电脑中看到的那样。

那样。

十年后，笔记本很少有可拆卸的电池组，那些支持笔记本运行的圆柱形0号锂电池也不再可用。

对于2007年成立的蔚来来说，在选择电动汽车核心部件之一的电芯时，也面临着电芯形态的选择。

既然蔚来从一开始就决定打造换电系统，那么不仅要让车辆的电池组能够在换电系统中“运行”更长的时间和频率，还要保证电池组的统一使用不同型号之间。

因此，蔚来莱在设计电池模组时，非常注重电芯的安全性和循环寿命。

在上图列出的目前电动汽车常用的三种电芯中，蔚来最终选择了宁德时代生产的PHEV2规格的50Ah VDA方形电芯。

铝材质外壳经过了电池材料的充分测试。

保护，使用更少的电池模块，更容易控制一致性和布置温度控制系统。

当然，硬壳电池也会因为外壳的存在而受到能量密度的影响，但ES8电池模组最终的能量密度是Wh/kg。

该参数与目前在售的特斯拉Model S/X 75D车型一致。

比D型更接近、更低。

为了保证电池组能够在最合适的温度范围内工作，ES8配备了液冷恒温系统。

每个电芯模块预设有3个电芯温度传感器，整个电池模块下方铺设有铝材。

液体冷却板，该系统可以对电池单元进行散热或加热，并且温度控制极其精确。

ES8电池组对应的BMS电池管理系统由BMU（电池管理单元）+N CSC（电芯监控控制器）组成。

为了保证精确的计算能力，蔚来所使用的所有材料均来自国际顶级供应商。

结果是，ES8电池组n按照0.5c充电/1c放电的工况进行测试，模拟用户最严酷的日常使用场景，可以保证充电后仍有80%以上的电量。

第一个充电和放电周期。

如果每周使用一次相当于使用30年。

好吧，当你看到这个的时候，我已经听出了你的不耐烦。

很多人都喊着想知道km/h等速下的续航表现。

邓小甲的总结非常准确。

“当ES8电池模块为70kWh时，与电池容量为75kWh的特斯拉Model S相比，NEDC标准续航里程基本接近（km VS km），80km/h等速行驶续航超过它（公里 VS 公里），公里/小时匀速行驶的里程较短（公里 VS 公里）。

”当被问及具体原因时，邓小佳表示，由于ES8的电能存储系统的效率更好，在受风阻影响较小的路况下，ES8的续航时间甚至比Model S还要稍好一些。

作为一款大型SUV，ES8的续航里程比Model S这样的轿跑短也是很正常的。

我最引以为傲的就是电池，如果你对高速续航不满意的话，特斯拉用户。

可能要期待下一款车会配备更强大的三电系统，而ES8车主甚至可能会在明年更换更大容量的电池模块。

特斯拉、保时捷等品牌主推的超级充电站模式，邓小佳表示：所有电池储能系统的设计都是多种要素均衡考虑的结果。

快速充电确实是一个解决方案，但也带来了很大的影响。

影响电池的循环寿命和安全性。

相对而言，在目前的基础设施条件下，换电模式可以更快地补充能源，对电网造成的压力更小。

为了实现更高效、更持久的电池更换体验，ES8的电池组也做了很多针对性的设计。

在安全方面，蔚来从预防、监控和危机控制三个层面对电芯、模组和电池组进行管理。

ES8的动力电池系统共经历了历时2年零7个月的81次整车测试，总计1万公里。

最终的结果是，ES8电池模组能够承受-40度到85度的快速温度变化，能够承受从1米高处自由落体到钢板的冲击，能够长时间浸泡在海水中，甚至可以在几秒钟内使用。

持续燃烧而不爆炸。

最终的结果是蔚来表示ES8整个动力电池组件可以支持生命周期内0次电池更换。

为了保证上述电池模组性能与换电系统的和谐共存，蔚来在换电系统上也实现了多项技术创新，比如水冷快换技术，可以让电池模组的冷却液在电源交换过程中使用。

会发生漏电，更换电池完成后会自动开机。

邓小佳表示，蔚来申请IPO之前，他在美国被问到蔚来最成功的创新是什么。

“我最自豪的是电池。

”彩蛋，回到一开始问的问??题，蔚来的驾驶体验如何？我想引用昨晚晚餐时认识的PingWest前同事的一句话：ES8创造了电动汽车的豪华感。

至于会有多少用户？你必须打开它才能找到答案。