狼来了！宋楠点评油电混合动力凯迪拉克PHEV

狼终于来了，什么狼？即将发生什么？你为什么来？今年5月以来，国家把推动新能源技术、整车及全产业链发展作为重要政策。

最先进入这个市场的都是中国品牌，几乎都是上汽、北京汽车（北汽新能源）、比亚迪等国企。

和私营企业。

具有一定“试水”性质的中国品牌今年已经在新能源市场获得了可观的利润。

紧接着，一汽丰田、广汽本田等合资品牌相继推出国产新能源汽车。

到今年，更多的合资品牌将进入这个新市场。

上海通用汽车将向市场推出多款新型油电混合动力汽车。

目前市场上的混合动力汽车大多是比亚迪秦、唐、上汽荣威e、e等插电式混合动力车型。

合资品牌一汽丰田双擎卡罗拉（雷凌）和广汽本田的混合动力雅阁混合动力车型均为油电混合动力汽车，不带插电功能。

一汽丰田、广州本田混合动力汽车受国家政策影响，无法享受相关补贴和优惠。

事实上，截至今年7月，合资品牌尚未在中国市场推出可享受“政策”的混合动力汽车，这对于追求“生活方式”的消费者来说，或多或少是一种遗憾。

2018年北京车展仅4个月后，丰田中国宣布“将向中国市场销售一款续航里程超过80公里、具有插电功能的油电混合动力普锐斯（卡罗拉）”（8月下旬） 2020）。

，上海通用汽车将率先推出插电式凯迪拉克CT6 PHEV车型。

这是在传统CT6车型的基础上，在动力、变速箱、能源等方面进行重新设计，由通用汽车中国工厂制造。

凯迪拉克PHEV（下文中简称）的长宽高为xxmm，轴距为mm。

无论车辆尺寸、外观、内饰和驾驶风格，凯迪拉克PHEV与原型CT6几乎完全相同。

毫米的轴距意味着巨大的车内空间，这无疑是C级车的“标配”。

2.8T发动机与CT6 28T完全相同，只是动力输出“曲线”进行了适当调整以匹配电动机的引入。

本文重点不是介绍传统意义上的凯迪拉克PHEV的外观、内饰以及BLALBALBAL风格。

凯迪拉克PHEV的内饰风格、材质和细节与CT6完全相同。

飞机式仪表板和中央显示屏向驾驶员侧倾斜。

通过多功能方向盘，驾驶员可以单手调节全液晶仪表盘的不同功能。

尤其是在行驶过程中，可以快速、准确地检索功率输出、油耗、电耗、续航里程（包括纯电动、汽油、综合工况）等重要数据。

凯迪拉克PHEV采用前置动力、后轮驱动的设置。

与前置动力混合技术不同的是，该后驱平台的驱动电机被集成到纵向“变速器”中。

上海通用所说的智能EVT的“变速器（电驱动总成）”转交给凯迪拉克PHEV研发，历时8年建成。

它由两组交流电机、三组行星齿轮、五组离合器（可承受动力总成输出千瓦、牛米扭矩）组成。

事实上，凯迪拉克PHEV的技术节点就在于这个电驱动总成。

通过电机、齿轮和离合器，可以计算出多达一种以上的驾驶模式，为整车提供纯电动、汽油机、油电混合输出等多种工况下的完整“变速策略”提供。

简单来说，它利用电机、齿轮、离合器为不同档位的变速器提供更精准的动力补偿。

在保证可靠性的前提下，复杂的结构让驾驶者在不同的转速范围、不同的驾驶模式下都能获得更充沛的动力和密集的扭矩。

我在变速杆后面设置了三组按钮：自动驻车、ESP关闭、驾驶模式选择。

其中，驾驶模式选择按钮可以在驾驶时调节三种模式（舒适、运动、锁定）。

仪表盘采用全液晶显示屏，有两种显示方式。

上图为传统模式。

左侧显示电机功率输出及反馈状态（中间区域显示电池电压、电流、续航里程等信息）；中心显示车速；右侧显示电池电量、燃油等信息。

下端显示档位、续航里程和能量回收水平。

智能液晶仪表理论上可以基于软件进行“任意”信息显示组合。

但合资车厂的控制策略和系统稳定性将取决于自主品牌。

在激烈驾驶时能够完全“包裹”不同身高乘客的座椅。

凯迪拉克PHEV搭载直列四缸2.0排量SIDI增压发动机，最大输出功率为千瓦，最大扭矩为牛米。

与中国市场在售的其他横置混合动力车型不同，凯迪拉克PHEV的电动机并不直接与发动机关联，而是集成到“变速器（智能EVT驱动模块）”中。

这样的设定几乎没有对汽油发动机进行硬件层面的改变（增加高压线束以及相关的接口和控制系统），几乎保留了这款增压发动机原有的技术状态。

为什么作者要强调凯迪拉克PHEV的发动机与电动机没有直接关系，也没有因此而进行大的修改呢？ 原因很简单。

作为为传统汽车开发的汽油发动机，如果与电动机“硬”挂钩并应用于混合动力平台，则需要在硬件和软件层面进行修改。

上汽荣威e系列混合动力汽车和比亚迪秦、唐系列混合动力汽车都是横向平台，汽油机与电动机之间采用“硬”连接。

上汽和比亚迪混合动力汽车所使用的汽油发动机为了适应电动机之间的关系，进行了较大的结构改造，这无疑增加了系统的不稳定性。

凯迪拉克PHEV的纵向发动机设置模式修改更小，稳定性和可靠性更高。

即使是VOLVO S60混合动力版和宝马Le，凯迪拉克PHEV的混合动力系统也是不同的。

VOLVO S60的混合动力架构并没有脱离上汽荣威系列和比亚迪王朝系列的驱动结构。

横向动力平台“硬链接”电动机，两组动力协同工作，将扭矩传递至变速驱动桥。

只有S60不具备强制切换纯电驱动模式的能力。

BMW Le采用与凯迪拉克PHEV相同的纵向动力平台，电动机也集成到变速箱中。

但无论电机效率和干预比如何，Le都可以视为具有插电功能的“弱混合”车型。

乐的电动机集成在发动机的后端和8速自动变速箱的前端。

发动机传输的动力经过电动机“加持”到变速器，最后输出到后驱动桥。

这种“刚性”连接仍然以发动机为主，电动机为辅。

它不同于凯迪拉克PHEV的发动机、电动机、“智能驱动EVT模块”三管齐下的模式。

虽然凯迪拉克PHEV整车尺寸“缩水”不少，但动力舱依然占据整车近30%的比例。

为了保证动力舱有足够的刚性，原车标配了两根从减震支柱顶部焊接到车头的稳定杆。

由于动力纵向安装，油电混合模式急加速时产生的左右共振可能会影响成员的感受。

为此，提高动力舱整体刚性，不仅增加了最大扭矩输出状态下的操控载荷，而且还“加重”了转向时的稳定性。

上图为凯迪拉克PHEV左前减震器连接处上端焊接结构特写。

稳定杆固定在焊接结构的这一部分。

为了保证刚性，减震器上焊件上设置了13根纵向加强筋。

车辆DCDC控制单元位于动力舱罩左侧（靠近防火墙）的塑料盖下方，被“隐藏”起来。

凯迪拉克 PHEV 没有启动电池。

而是将动力电池“降压”，为车辆启动提供动力。

黄色箭头：控制单元（德尔福代工、通用研发） 白色箭头：三通高压线 上图是凯迪拉克PHEV怠速时仪表板特写。

红色箭头：小计里程1 白色箭头：总里程 蓝色箭头：电池电量（满载：80千瓦时） 黄色箭头：油箱容量 笔者在上海通用广德测试工厂周边对凯迪拉克PHEV进行了三种模式（舒适性）的测试。

、运动、锁定）用于按键测试。

由于本次测试并非官方媒体试驾，因此测试的凯迪拉克PHEV并非量产车的最终状态。

评测之初，我驾驶的凯迪拉克PHEV电量已接近充满，因此我以锁定模式开始测试（笔者理解这种锁定模式主要是在电池电量充足的情况下消耗电池电量，以汽油机为动力）补充）。

转向反馈力与搭载汽油机的CT6相同。

当油门踏板轻轻踩下时（油门踏板一旦发生明显变化，车辆自动进入油电混合驱动状态），电动机的输出扭矩由弱变强。

电动机的特性此时凸显出来，轻松驱动2吨重的车身。

锁定模式：或许是受设计师对油电混合车的使用场景和用车理念的驱动，凯迪拉克PHEV没有强制电动或汽油驱动的开关。

是否纯电动驾驶的决定完全取决于电池电量和驾驶员控制。

方式。

测试过程中，笔者并不确定纯电动驾驶是否与车速有关。

如上图所示，当车速接近80公里/小时时，只要轻轻“控制”油门踏板，凯迪拉克PHEV仍处于电动驾驶模式。

泪滴式的日间行车灯让凯迪拉克PHEV看起来更有科技感。

在采用电力驱动行驶时，笔者几乎感觉不到动力舱传来的噪音，因为电动机布置在“变速器”内，在缓慢加速时会受到外界噪音的影响，或者可能会听到低频噪音。

通过中央显示屏，可以实时监控车辆的行驶状态。

当笔者将能量回收调至4级（最弱）时，基本上只要在“怠速”状态下滑行，车辆就靠自重和惯性向前移动。

轻微的功率恢复不会提供额外的滑动阻力。

齿轮能量回收状态由4级、3级、2级调整为1级，滑动距离相应缩短。

即使是1级，只要抬起油门踏板，就会感觉到“制动力”作用在驱动轴上。

也就是说，当凯迪拉克PHEV的能量回收处于1级时，可以有条件地更换制动系统，以降低车速。

测试过程中，偶尔会因为油门踏板被深踩，汽油机立刻被“唤醒”，开始发力。

笔者注意到，在30、50、70公里/小时的车速范围内，汽油机介入时，并没有出现非线性扭矩变化。

或许这一成绩可以看作是“智能EVT驱动模块”提供多种控制策略，迎合车主不同驾驶习惯的体现。

在不同车速、不同驾驶模式下，为驾驶者营造出“驾驶传统汽车一样的感觉”，让你感觉不到驾驶混合动力汽车的差异。

上图是凯迪拉克PHEV汽油发动机和电动机共同驱动时的能量流状态特写。

凯迪拉克PHEV采用的混合动力平台可以简单地视为汽油发动机+混合动力变速箱+后轮驱动单元+电池组件结构。

发动机硬件变化不大，混合动力变速箱是新开发的，可以匹配不同级别的平台（四轮驱动、后轮驱动）。

在保持研发周期尽可能短的前提下，依托早期的技术积累，引入包括电动机在内的“智能EVT驱动模块”，形成具有相当可扩展性的混合动力解决方案。

如有必要，可以在“智能EVT驱动模块”中提高性能，以获得更好的驱动策略。

事实上，通用汽车的“智能EVT驱动模块”的性能已经相当出色。

虽然它比丰田的混合动力技术推出得晚，但在性能上也超越了它。

运动模式：在纯电动模式下轻轻行驶30多公里后，笔者将车辆调整为运动模式（白色箭头），并将能量回收系统从4级调整为3级。

再次加速时，汽油机和电动机同时运转，澎湃扭矩持续输出至后变速驱动桥。

直列四缸小排量机械增压发动机迅速达到最大扭矩值后，加速时绝对没有无力感。

相反，它更像是驾驶一辆搭载V8大排量自然吸气发动机的性能跑车，自动变速箱主动迎合不断上升的扭矩（输出）。

通过电动机和“智能EVT驱动模块”，驾驶员有一种驾驶控制的错觉。

用小排量增压发动机和混合动力技术换来的不是大排量消费税和“10块钱一泵油”的“爽”。

从运动模式切换到舒适模式并尝试用地板油加速后，很明显油门踏板的深度与加速度的增加远不同步。

为了节省燃料和电力，系统限制了可动功率的输出。

即便如此，加速减弱，但动力输出的平顺性却没有降低。

在限速70公里的过道上，只能偶尔尝试一下运动模式带来的加速。

毕竟，道路不是轨道。

与CT6一样，凯迪拉克PHEV也配备了车道偏离、主动安全（制动）、侧向交通预警等安全配置。

当后面的车辆接近并超越您时，相应一侧会出现反光镜警告（黄色箭头）。

在标准测试场地，笔者重点测试了不同路况下的手动换挡模式、最高时速以及悬架过滤状态。

笔者驾驶一辆凯迪拉克PHEV，并以70公里/小时（弯道）-公里/小时（直线）的速度进行了测试。

运动模式，手动换档，发动机转速超过rpm时升档，动力电池电量在50%时，后驱动桥轻微打滑后（电子稳定系统立即干预）有效扭矩转化为牵引力，原来正常姿势 笔者立即紧紧抓住驾驶座的靠背。

换入2档后，车速可“破百”。

在安全引导车的指导下，笔者尝试继续加速，当速度达到公里每小时时停止升档。

此时，笔者并没有感受到电机介入带来的扭矩传递不均匀的突兀感。

事实上，凯迪拉克PHEV搭载的2.0T SIDI发动机的涡轮增压器在转速开始运转，这或多或少是可以感受到扭矩变化的点。

上汽荣威e系列油电混合动力汽车利用启动电机来补偿全油门启动后、涡轮增压器介入之前扭矩输出的不足。

比亚迪超犀利的油电混合动力汽车一味地提高扭矩输出，而忽略了乘坐舒适性和乘坐舒适性。

由于驾驶模式的优化，凯迪拉克PHEV将荣威混合动力汽车出色的舒适性与比亚迪混合动力汽车动力输出的明显优势相结合，解决了汽车不同速度范围内均衡、连续的扭矩分配问题。

整车通过“智能EVT驱动模块”（最大输出）性不足的问题。

在三种以上路况（减速带、碎石路、柏油路等）下，凯迪拉克PHEV悬架调节几乎完全过滤掉路面的噪音和颠簸。

当速度接近公里/小时时，一些道路噪音甚至可以被忽略。

其实，凯迪拉克PHEV拥有相当大的操控优势并不奇怪，甚至是意料之中。

毕竟这个品牌的产品硬实力必须与品牌的价格和软实力相匹配。

作为上海通用汽车在中国大陆市场推出的首款插电式油电混合动力汽车，其电池和电控（BMS）以及“智能EVT驱动模块”最具技术含量。

正如笔者在之前的多篇文章中提到的，凯迪拉克PHEV的电池总成设置在后备箱内（靠近后座靠背）。

混合动力CT6的电池组件采用三元锂材料制成。

每个电芯均独立封装，并搭配更先进的液冷热管理系统。

其容量为18.4千瓦时(kWh)。

凯迪拉克PHEV搭载的电池组件拥有液冷系统和BMS系统的“原型”。

它用于美军的油电混合驱动ULV（高机动轻型装甲车），并在中东等热战场地区进行了2年的实战测试（迄今为止）。

作者有话要说： 笔者驾驶一辆凯迪拉克PHEV在公共道路上进行测试。

它在“零里程”空调状态下行驶了总计公里数。

前60公里纯电动行驶，间断采用油电混合模式行驶（不超过0.8公里）。

最后剩余的电量还可以行驶8公里。

在运动、舒适、锁定模式下，凯迪拉克PHEV动力连接的流畅度无疑是其他品牌同类车所不具备的。

后来居上的凯迪拉克PHEV，为了提高不同速度范围内的舒适性，电动机在启动时（混合模式）对汽油机给予更细致的扭矩补偿，让整车更像电动车。

即使在快速加速和“放慢油门”后，当“智能EVT驱动模块”升档时，电动机也会及时提供扭矩补偿，以“平衡”车辆加速和升档的挫败感。

高速行驶时，系统会自动判定汽油机领先，并根据电池电量设置电池充电状态和电动机干预频率。

这时，它更像是凯迪拉克PHEV这样的传统动力汽车。

在城市拥堵行驶时，系统确定电力驱动为主要模式。

即使电池电量不足，系统负载较低时，也会一边行驶一边给电池充电。

此时的凯迪拉克PHEV可以算是一款增程式电动汽车。

作者驾驶的是凯迪拉克 PHEV。

如果他没有刻意测试纯电动续航里程，他根本不会意识到这款油电混合动力驱动的大型豪华轿车与原型车之间的区别。

事实上，凯迪拉克PHEV的动力输出体验与CT6顶配车型非常相似。

至于通用汽车未能为凯迪拉克PHEV设置电动和油电混合强制驱动按钮，恐怕还是与其对于混合动力汽车的研发和使用的态度有关。

看来通用汽车更愿意让驾驶者感觉不到混合动力系统的存在，并努力用技术和调校让凯迪拉克PHEV更像一辆配备传统动力的大型豪华轿车。

混合动力存在的唯一原因是为整个车辆提供“额外”动力。

当然，不能说凯迪拉克PHEV是完美的。

中国新能源市场量产的油电混合动力汽车售价大多在15万元-22万元（扣除补贴）。

即使出现了丰田和本田的弱混合动力车型，它们的价格仍然徘徊在这个范围内。

如果凯迪拉克PHEV以40万+的价格出现，很多消费者可能会感到困惑。

为什么通用汽车要加入如此高端混合动力汽车的市场竞争？在笔者看来，凯迪拉克系列车型从来不是为了“量”，而是为了高端市场的“质”。

如果他们想在中端市场竞争，他们将通过通用汽车品牌的多种车型来实现。

凯迪拉克PHEV的纯电动续航里程可达80公里，并具有多种充电和驾驶模式，可以利用技术在电量全部消耗完后，为第二公里、第三公里甚至第四公里提供电力。

在电力负载允许的情况下对电池进行反向充电，使整体油耗为5升/100公里。

一旦国家改变混合动力汽车的油耗算法（现有算法是根据充满电行驶第一公里后的油耗计算），凯迪拉克PHEV的优势将更加凸显。

看起来，通用汽车将凯迪拉克PHEV引入中国市场，并不是为了与在售的同类型汽车正面竞争，而是通过其卓越的混合动力技术，与高端市场的传统动力豪华车展开竞争。

事实上，这种推广和使用不符合补贴条件的混合动力汽车代替传统动力汽车的理念是值得推荐的。

随着中国新能源市场发展进入成熟期，这一理念将成为最终的发展方向。