2020年自动驾驶元年，智能汽车标准群雄逐鹿

9月12日下午，智能汽车路线图讨论在天津（泰达）国际汽车论坛上展开。

中国工业和信息化部产业政策司司长冯飞在论坛上表示：“在智能汽车的概念中，自动驾驶是最高境界。

”他预计，到2020年，自动驾驶智能汽车将投放市场。

一些车企对自动驾驶抱有更高的期望。

记者了解到，奔驰、大众、日产等多数汽车企业都将今年定为无人驾驶汽车正式投放市场的元年。

但对于中国市场，日产（中国）投资有限公司副总经理三崎匡美表示，日产尚未明确全自动驾驶汽车进入中国的具体时间表，目前只是探讨这项技术进入中国的可能性。

他认为，中国的整个交通系统必须经历实质性的改变，才能适合自动驾驶汽车的大规模推广。

无人驾驶或自动驾驶技术主要依赖于高精度地图、雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像头、立体视觉、轮角编码器等七大关键技术的发展。

目前，互联网企业和汽车企业希望建立行业标准，成为未来全自动驾驶的舵手。

三个阶段“第二次工业革命的焦点是汽车，新一轮产业变革的焦点仍将是汽车。

”冯飞在接受记者采访时表示，汽车的智能化就是生产制造过程的智能化。

技术和产品智能缺一不可。

作为产品智能的最高体现，自动驾驶“很可能是可见的未来全球竞争的制高点，我们别无选择”。

一辆汽车至少由 30,000 个零件组装而成。

它需要大量的零部件供应商，产业链非常复杂。

因此，冯飞指出，自动驾驶虽然是制高点，但不能以非常理想的产品作为发展目标。

相反，与欧美其他国家一样，自动驾驶应该被视为智能汽车未来发展的一个方向。

智能汽车的发展并非一朝一夕的事。

冯飞表示，2018年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念就是车联网，现在美国人都在讲自动驾驶。

这种观念的转变，其实说明了智能汽车的发展是一步步来的。

“它应该包括三个阶段的目标。

”冯飞认为，智能汽车的发展，第一阶段的目标是拓展汽车的功能，比如利用互联网技术拓展娱乐功能、服务功能；第二阶段是利用辅助驾驶来提高汽车的安全性，例如巡航控制和自动停车技术；第三阶段是真正实现自动驾驶。

冯飞认为，未来的汽车制造无论是基于互联网协作还是汽车制造企业，最重要的是保证汽车的安全。

“‘安全’是底线。

”标准之争 在全球智能竞争中，冯飞认为“标准很可能是竞争的制高点和具体形式”。

当通信信息融入工业产品时，汽车企业希望建立自己的标准。

苹果、谷歌企业等互联网公司也在努力建立这一标准。

“现在有一个趋势，‘标准通吃’，一旦这个标准被市场接受，恐怕所有企业都得依赖这个标准。

”大量的自动驾驶需要云计算，依赖互联网。

这里有一个问题，“未来的自动驾驶产品会以汽车为基础，以汽车为主体，计算功能在车上还是在云端？”冯飞认为，“如果要维护安全的底线，恐怕大量的智能计算功能主要用在汽车上。

”基于汽车的计算功能，再加上网络和云计算的辅助，就可以通过这种方式来实现。

这是这个行业的规则。

对此，冯飞认为，对于自动驾驶汽车来说，互联和开放非常重要，而最重要的是建立一个大数据库。

那么如何收集这些数据，并对收集到的数据进行处理，将其转化为知识，然后建模、计算，变成智能控制呢？从政府的角度来看，冯飞希望以有效的组织方式将不同行业的企业连接在一起，以联盟的形式共同组织各行业的一些优势资源。

“在这个前提下，我认为政府要做的非常重要的事情之一就是打造一个平台。

最重要的平台是通信协议平台，全世界都在开发这个平台。

比如谷歌就是基于安卓，苹果是基于IOS的。

中国有1.6亿辆汽车，我们基于什么样的平台和协议？”互联网与传统车企。

目前，不仅全球最大的车企开始进军智能汽车，互联网企业也开始进军。

也不甘示弱。

这其中包括试图用iOS系统颠覆汽车行业的苹果，以及谷歌和中国的乐视网。

谷歌是互联网公司中发展较早的公司。

自动驾驶技术也是谷歌GoogleX实验室正在开发的完全自动驾驶汽车，无需驾驶员即可启动、行驶和停止。

目前正在进行测试，测试距离已超过48万公里。

过去很长一段时间，谷歌一直在寻求与汽车公司尤其是丰田和奥迪的合作，以主导无人驾驶汽车的生产和推广。

但汽车企业更愿意将话语权掌握在自己手中。

乐视EUI研发高级副总裁、乐视车联网CTO饶红指出，“现在没有汽车产品有大脑”，乐视要做的就是创造“大脑”。

他表示，汽车是为人服务的，最终目的是提升人们的体验。

传统汽车厂商的驾驶体验可能已经到了一定阶段，想要提升5%可能已经非常困难了。

简单来说，“车内的电脑（IVI系统）用乔布斯的话来说就是一种死胡同的体验，没有人使用，车内大多数人还在使用手机。

”目前，消费者普遍要为车内的IVI系统额外支付1万元左右的费用，也就是汽车的车载信息娱乐系统。

但饶红表示，这块屏幕的操控流畅度和功能体验至少比手机和平板电脑落后5年。

不过，英飞凌科技（中国）有限公司高级总监、中国汽车电子业务负责人徐辉表示，不应将车载IVI系统与手机等消费电子产品进行直接比较。

原因是“你使用的手机总是可以接受碰撞，但你的汽车不能在高速公路上碰撞”。

他说，汽车需要对其使用的所有类型的电子产品进行验证过程。

面对消费电子产品的冲击，传统汽车行业确实在平衡研发周期和安全问题，但这并不意味着传统汽车企业不知道如何才能满足消费者的体验，但我们仍然还有很多工作要做。

三崎匡美表示，事实上，有很多汽车制造商不仅在汽车安全方面拥有丰富的经验。

同时，他们在智力方面也有很好的做法。

但“首先要保证车辆的安全，循序渐进的做法是非常有必要的。

”地图之战 在无人驾驶的道路上，地图是非常重要的一环。

“只有配备多层、高清、高精度的地图，到2020年，自动驾驶汽车才有可能在高速公路上行驶。

”博世管理委员会成员 Dirk Ho-heisel 描述了地图的重要性。

为了打破互联网公司对高精地图的垄断，德国三大汽车制造商奔驰、奥迪和宝马斥资27.1亿美元收购了诺基亚的Here地图。

据《华尔街日 报》报道，上述三大德国车企未来还将邀请其他车企，如菲亚特克莱斯勒、雷诺、PSA、丰田、通用汽车等共同投资建立自动驾驶标准平台基于此处地图。

与此同时，荷兰地图供应商TomTom和德国博世于7月21日宣布，双方正在合作开发用于自动驾驶汽车的高精度地图。

在刚刚结束的智能汽车发展高峰论坛上，百度首席科学家倪凯指出，在智能驾驶场景中，有一种技术叫做动态地图，它通过智能驾驶车辆上的传感器及时收集信息并传输回来了。

到云端去，在云端进行处理。

例如，如果前面有车都报告前方发生事故，则可以通过这个过程将信息及时分发给即将前往该区域的车辆。

“百度正在研究智能汽车的高精度地图，即动态地图。