苗圩！决定下半场比赛胜负的关键是智能网联汽车

【报告】全球变化和中国新发展格局下，汽车供应链成为当前行业面临的重大问题。

我国如何集中力量突破关键技术，提高供应链体系的稳定性和产业竞争力？ 10月11日，在中国电动汽车百委第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会高层论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩会议上，通过视频谈论了个人在汽车行业的变化。

四个想法。

他强调，新能源汽车的发展是竞争的上半场。

在国际竞争的背景下，上半年我国新能源汽车发展表现良好，进入发展快车道。

但真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场比赛。

这是关键。

第一，世界汽车工业正在经历百年未有之大变局。

第一个变化是动力系统正在从内燃机驱动向“纯电动驱动”转变。

早在2018年，国务院发《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》就明确了这一点，包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车。

共同的特点是驱动形式从过去的内燃机变成了电动机，而且这里不包括油电混合动力汽车，因为它的驱动主要依靠内燃机。

2019年，全球新能源汽车销量达1万辆，渗透率提升至4%，保有量突破1万辆，纯电动汽车占比达到67%。

这万辆汽车中，我国新能源汽车保有量接近万辆。

全球已有20多个国家制定了汽车电动化或禁止销售燃油汽车的政策，8个国家制定了实现二氧化碳近零排放的政策。

汽车电动化是道路交通系统实现“双碳”目标的重要途径，驱动系统的改造已进入快车道。

第二个变化是车辆控制系统正在从分布式控制向集中式控制演进。

随着电子电气产品在车辆上应用的增多，ECU的数量从几十个迅速增加到多个倍数，这对原有的电子电气架构提出了挑战，推动控制系统从分散控制向集中式域控制器演进。

首先，将实现域控制器架构，未来将进一步演进至车辆中央计算平台架构。

第三个变化是产业分工体系正在从自给自足的产业体系向跨产业的开放合作演变。

过去，汽车企业的产业链、供应链基本是垂直一体化的链条关系。

一家装配和零部件公司可能必须同时供应多个汽车制造商的多种车型。

同时，一种模式需要多个供应商。

供应商前来供货，形成汽车行业整车及零部件的供应体系。

为了降低成本，供应商往往使用一个ECU来适配多种不同的车型。

用汇编语言编写的小程序存储在ECU的存储器中。

他们只是调整一些小软件来适应不同车型的不同要求。

因此，ECU技术更新非常缓慢。

但目前的分工体系是一个网络化的生态系统。

原有的分工体系被打破，专业化分工体系正在重塑，网络化产业链、供应链体系正在加速建设。

二是汽车产业链、供应链加速重组。

首先，以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链已形成多年。

传统汽车产业链结构基本由主机厂控制发动机、变速箱、底盘等核心技术，而在新能源汽车发展中，以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链基本由供应商提供。

在电池、电机、电控方面，中国企业已经形成了完整的产业链和供应链体系。

特点二：操作系统成为兵家必争之地。

从操作系统来看，车载操作系统分为车载控制操作系统和车载操作系统。

车辆控制操作系统分为安全车辆控制操作系统和智能驾驶操作系统。

安全车辆控制操作系统主要面向车辆控制领域，如动力系统、底盘系统、车身系统等。

智能驾驶操作系统主要面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶领域车载操作系统主要用于信息娱乐和智能座舱，主要应用于车辆中的控制系统。

广义的操作系统还包括系统软件和功能软件。

系统软件一般包括操作系统内核、中间件、虚拟化管理（如Hypervisor）等。

功能软件主要包括核心公共功能模块。

目前，汽车操作系统普遍采用底层内核，包括Android、Linux、QNX等。

这三种操作系统各有优缺点。

国产汽车操作系统，如AliOS、斑马、鸿蒙等，开始腾飞。

缺乏核心和灵魂一直是中国制造的痛。

操作系统是汽车企业数字化转型的关键，也成为各企业必须争夺的战略阵地。

面对国际三大操作系统，国内企业也应该志在必胜。

特点三：以大数据分析为代表的人工智能应用出现新模式。

人工智能环境感知算法和机器学习算法逐渐应用于驾驶辅助系统。

语音识别等功能贴近用户需求，采用率逐渐提高。

今年1-8月，具有自适应巡航、自动紧急制动、车道保持等功能的L2级智能网联乘用车渗透率已达20%。

同时，基于大数据的自动驾驶系统通过数据采集、标注、持续训练学习等技术，结合仿真和测试技术，逐步优化和迭代高水平的自动驾驶技术。

特征四：随着汽车电子电气架构的变化，传统供给体系面临重塑。

面对智能网联汽车的发展方向，汽车企业要准确识别变化，科学应对，主动求变，牢牢掌握发展主动权。

权益，形成从硬件到基础软件、从上层应用到用户数据的完整生态链，从而牢牢掌握智能网联汽车的核心价值。

特斯拉是第一个摆脱汽车开放系统架构AUTOSAR，直接从Linux开发自己完整的电子电气架构的公司。

大众集团还成立了软件研发部门，年内将扩大到人性化规模。

VW.OS系统将应用于集团旗下各品牌智能电动车型。

三是产业基础扎实推进，产业链现代化势在必行。

芯片将成为汽车产业发展的关键因素。

汽车级芯片按功能可分为三类：功能芯片、功率半导体和传感器芯片。

功能芯片，包括CPU、GPU、AI、存储芯片等，约占汽车级芯片的20%。

未来，随着智能网联汽车的发展，高算力的AI芯片将大幅增长。

功率半导体，包括 IGBT、场效应晶体管 (MOSFET) 和电源管理芯片。

约占传统汽车的40%，新能源汽车的50%左右。

是目前最稀缺的芯片。

传感器芯片方面，2018年全球汽车级芯片销售额达1亿美元，较上年下降1.1%。

我国汽车级芯片用量约占全球汽车级芯片的30%。

但由于国内安全水平只有不到10%，上汽、比亚迪、长城等汽车企业以及安世、华虹、华为等电子信息企业已经开始投资汽车级芯片。

在AI芯片方面，地平线、黑芝麻、四维图新等产品也开始应用于车企。

解决芯片短缺问题，应立足于国内车企与ICT企业的合作。

产业生态将成为未来发展的重点。

现在遇到的问题主要包括：单车自动驾驶算法能力仍然有限；协同传感与控制技术存在困难；通信系统建设支撑不足；测试评价体系有待完善；协同开发仍处于起步阶段。

四是面向“双碳”目标，大力推进新能源汽车发展。

新能源汽车的发展是竞争的上半场。

在国际竞争的环境下，上半年我国新能源汽车发展表现不俗。

今年1-8月，新能源汽车累计销量已近万辆，渗透率达10.9%，呈现快速增长态势。

驶入发展快车道。

不过，苗圩认为，真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场比赛，这是胜负的关键。

产业生态成为未来发展的重点。

我国率先提出基于信息物理系统架构和计算技术平台、云控制基础平台、高精度地图基础平台、车载终端和其他平台。

载体加快产业化进程。

苗圩强调，要保持战略定力，加快技术创新，保持现有优势，在下半年智能网联汽车发展竞争中继续发挥独特优势，力争全面胜利。

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加大燃料电池商用车推广应用力度。

截至今年8月，新能源汽车在商用车领域的渗透率不足3%。

快速的乘用车和慢速的商用车之间的不平衡非常显着。

主要原因是，以重卡为代表的商用车以载重吨位作为主要竞争标志。

作为传统动力电池，无疑过于笨重且充电不方便，会带来一定的限制。

目前社会已形成较为广泛的共识，燃料电池汽车技术应首先在中重型长途运输商用车中推广和普及。

但这里最大的瓶颈在于，加氢站可以建在全国近万公里的公路上，或者全国16万公里的高速公路上。

这是一个非常庞大的系统工程，我们必须未雨绸缪。

满足中重型长途运输商用车燃料电池发展的需要。

加快发展新能源汽车，推动能源转型和绿色低碳。

从零碳能源结构来看，以电动汽车为代表的新能源汽车的发展无疑在运行过程中不会产生二氧化碳排放。

未来，随着新能源汽车保有量的不断增长，电动汽车与电网之间的储能功能也可以得到发展。

每辆新能源汽车都是一个储能装置。

未来，车辆储存的能量可以反馈到电网，从而获得一定的能量。

有了效益，国家电网还可以减少以往建设抽水蓄能电站带来的一系列问题。

智能网联汽车促进共享发展，有助于减少交通碳排放。

智能网联汽车的发展也将推动共享化的发展方向，有助于减少道路交通的碳排放。

最典型的例子，如果未来采用大数据分析，可以降低空驶率，提高载货率，这是一个双赢的局面。

从乘用车的角度来看，如果未来完全实现自动驾驶，车辆利用率将大大提高。

采用共享方式，以最少的能源消耗、最少的排放，实现最大的社会效益。

因此，必须统筹考虑人、车、路、基础设施，通过统筹规划，大幅减少二氧化碳排放。

展望未来发展，苗圩指出，“十四五”期间，在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，汽车产业链和供应链需要补短板、补短板。

特别是要加大汽车级芯片、汽车操作系统、新型电子电气架构等关键核心技术和产品的技术研究，加快构建开放共享、协同演进的产业生态系统。

面对“双碳”目标，必须坚持纯电动驱动战略导向，加快新能源汽车产业发展，实现新能源汽车智能化、网联化。

我们要充分发挥我国优势，坚持单车智能+网联赋能，努力构建中国标准的智能网联汽车体系，向世界汽车产业提出中国方案，加快汽车强国建设。