如果离开补贴政策，新能源汽车市场将何去何从？

尽管今年一季度经历了大规模的“骗补”事件以及相应的政策调整导致市场波动，但总体来看，中国新能源汽车行业依然交出了一份不错的成绩单。

中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，全年新能源汽车产量51.7万辆，销量50.7万辆，同比分别增长51.7%和53%。

去年期间。

这意味着我国新能源汽车产销量连续两年位居全球第一。

同时，累计销量突破1万台，占据全球市场份额50%以上。

全球第一排名的背后，国家政策因素功不可没。

在今年1月的中国电动汽车百人大会上，国家信息中心副主任徐长明表示，新能源汽车销量很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重刺激。

“如果没有这两项政策，新能源汽车的销量就不会达到今天的水平。

”徐长明表示，“北京对新能源汽车有单独的抽奖，而传统汽车中奖的概率为0.%。

”政策不仅拉动销量，在消费端，新能源汽车的热销让部分消费者开始转变观念，节能减排、绿色出行逐渐深入人心。

制造端，市场的热度传导至生产领域，新能源汽车企业异军突起。

上下游关键环节产业链体系建设正在加速，全球新能源汽车市场和制造高地逐步形成。

中国汽车工业乃至中国制造业也面临着弯道超车的机会。

成绩的背后，也存在着挑战。

吉利汽车集团董事长李书福表示，2018年新能源汽车发展成绩背后，存在着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。

“我们的动力电池核心技术尚未实现革命性突破，性能仍需大幅提升，充电基础设施建设仍需加快。

”在电动汽车百人会议上，工业和信息化部部长苗圩表示，在新能源客车、卡车、动力电池领域，已经出现结构性产能过剩迹象，产能过剩问题突出。

高端动力电池产能不足和低端动力电池产能过剩进一步加剧。

可以预见，经过一年多的洗礼，“十三五”期间我国新能源汽车将迎来新的拐点。

政策方面，随着补贴政策的调整和监管的收紧，新能源汽车的技术要求将全面提高，车企“骗补贴”造成的泡沫将被挤出；市场方面，汽车智能化革命趋势不断涌现，科技互联网公司和风险投资纷纷涌入，国外品牌加速进入中国。

中国新能源汽车将面临技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞争。

随着这个市场竞争日趋激烈，国际竞争从高速规模转向追求品质，中国新能源汽车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙？新能源汽车产业体系能否经受住考验？中国能否成为全球新能源汽车市场和技术的“双高地”，还有很多问题有待解答。

政策驱动产业 3月份，中汽协发布了今年前两个月新能源汽车产销数据。

数据显示，2月份，我国新能源汽车产销量分别完成2辆和6辆，同比分别增长15.5%和30.3%。

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全国乘用车信息联（以下简称乘联会）厂家数据显示，2月份新能源乘用车销量达1.65万辆，同比增长64%，环比月增长率达到10%。

这让刚经历1月份产销低谷的新能源汽车行业松了一口气。

今年1月份，国内新能源汽车产销量同比分别仅为69.1%和74.4%。

中汽协分析，1月份新能源汽车产销整体下滑，是受春节假期影响以及新能源汽车处于政策重叠期影响。

这里所说的政策重叠主要是指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐清单）和新能源汽车补贴政策。

工信部公布的前五批推荐目录已被推翻并重新审查。

此外，今年新能源补贴也开始退坡。

除了已经明确的中央财政补贴额度外，地方财政补贴政策也正在紧急制定中。

乘联会秘书长崔东树认为，今年1月份，由于补贴和推荐目录缺失，新能源汽车市场基本停滞。

但2月份明朗后，车企迅速调整，市场呈现反弹走势。

政策对我国新能源汽车产业的影响和驱动力由此可见一斑。

事实上，在新能源汽车行业，一个普遍接受的判断是，与许多其他新兴产业类似，我国新能源汽车产业的发展很大程度上是由国家部委和地方政府的政策推动的。

2016年，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发改委联合启动“十城千辆”工程。

2018年，国务院发文提出，到2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车产能达到1万辆，累计产销量突破1万辆。

数十亿元补贴政策。

乘着政策“东风”，我国新能源汽车市场持续处于井喷状态。

最具标志性的成就是，2009年，我国共生产新能源汽车37.9万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。

2017年，新能源汽车保有量突破50万辆，新能源汽车保有量突破1万辆。

在产业规模快速增长的同时，我国新能源汽车电池、电机、电控等“三电”技术水平也取得了显着进步。

在电动汽车百人会上，科技部部长万钢表示，动力电池关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本显着降低；电芯、电池组、电池管理系统安全技术研究全面推进。

在政策利好和产业规模增长的基础上，新能源汽车企业的竞争力也显着提升。

苗圩表示，2019年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十。

国产新能源客车技术水平全球领先。

销往30多个国家和地区，实现产品与技术、标准、服务协同“走出去”。

在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海京津电气已成为全球知名的乘用车零部件供应商。

转型期的阵痛 “从产销规模来看，2017年我国新能源汽车销量占全年新车销量的1.8%，已连续两年在1%以上。

”中国电动汽车百协常务副理事长欧阳明高表示，这意味着我国新能源汽车产业已从导入期进入成长期。

不过，虽然产业规模已位居全球第一，但随着新能源汽车产业驶入快车道，一些从导入期到成长期的转型阵痛也开始显现。

传播广泛、影响最大的事件无疑是“补贴诈骗”事件。

2017年，国家和地方政府针对新能源汽车推出超过1亿元的消费补贴。

但由于缺乏完善的监管措施，一些新能源汽车生产企业利用补贴政策漏洞，违规谋取补贴，严重扰乱市场秩序。

2019年1月20日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委办公厅联合印发《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。

随后，四部委迅速派员组成调查组，划定重点区域，对重点区域新能源汽车骗补补贴行为进行查处。

9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源汽车补贴诈骗调查结果，曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。

除了骗补补贴外，还存在违法补偿案件，涉及企业87家，总金额42亿元。

在这些幕后操作中，汽车电池成为“骗补贴”的关键载体。

在电动汽车上，电池序列号和车架号之间不存在一一对应的关系，因此一组电池可以在多辆车上使用，以获得多项补贴。

“凡是生产新能源客车的企业都能赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。

”国家规划节能与新能源汽车重大工程督导专家组组长王秉刚告诉《财经国家周刊》记者。

除了补贴政策之外，“转型阵痛”的另一个表现来自于新能源汽车推荐目录的审核。

2020年1月5日，由于财政部主导的补贴政策调整，对新能源汽车的技术水平提出了更高、更明确的要求，中国机动车辆技术服务中心发布关于调整补贴政策的通知。

2019年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作第一批至第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新评审，企业应按照新的技术要求进行申报。

虽然推荐目录并不代表新能源车型的生产准入机制，现有车型仍可以继续生产和销售，但能否顺利、尽快进入推荐目录对于新能源车企来说至关重要——仅此而已。

进入目录即可享受财政补贴，在售价上更有优势。

去年1月至3月，工信部共发布了三批推荐新能源汽车车型。

今年4月以来，因工信部等部门对新能源汽车“补贴作弊”立案调查，第四批推荐目录的发布被推迟。

直到今年12月2日、29日，工信部才在一个月内公布了第四批、第五批目录。

原本“急于看透”的新能源车企终于看到了希望。

尴尬的是，第五批目录发布没几天，之前的五批推荐目录就被废除了。

政策的剧烈波动，让一大批新能源汽车企业的产销陷入“混乱”状态。

有车企告诉记者，今年4月至年底，已有多家企业新研发的产品获得新车生产批文。

部分车型已生产并签订销售合同。

但由于推荐目录迟迟没有发布。

一些龙头企业生产的汽车无法入库交付。

一些中小企业无法获得银行信贷和贷款，资金链紧张。

好消息是，经过复审，工信部于1月、3月、4月发布了第一批、第二批、第三批推荐车型目录。

三批目录共入选三款车型，大大缓解了政策调整的难度。

对市场销售的影响。

政策依赖：在“骗补贴”调查中，政策调整带来的转型阵痛也体现了新能源汽车市场对政策的敏感度和依赖度。

王秉刚表示，我国电动汽车的发展确实受补贴政策影响较大。

如果没有这么大的补贴，新能源汽车可能不会有这么好的局面；而新能源汽车企业过度依赖补贴的问题也成为问题。

一种“补贴病”。

徐长明表示，每年销售的33万辆新能源汽车中，有8万辆是私家车。

这8万辆私家车去哪儿了？限购城市包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州。

这六座城市占70%。

这些消费主要是政策环境造成的。

事实上，政策的出发点本身就是市场的认可。

一位不愿透露姓名的车企负责人表示，问题主要出在运营和执行层面。

一些产业政策在实际操作中存在随意性、碎片化，诸多非产业需求因素对企业产生强烈干扰。

这导致政策初衷与实际执行过程脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。

以补贴政策为例。

根据新能源汽车补贴政策细则，新能源汽车企业在研发、销售环节均可获得补贴。

只要车辆符合规定的技术标准，除中央财政补贴外，一般还可享受中央补贴配额。

地方补贴按1：1发放。

这些补贴有多高？根据我国新能源汽车年度补贴政策，6-8米纯电动公交车每辆补贴30万元。

目前，6-8米纯电动公交车的制造成本一般仅为45万-50万元。

每辆车，补贴已超过制造成本的60%。

但如此高的补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准。

只要是“电动汽车”，在生产、销售等各方面都会采取一刀切的做法。

正是这种一刀切的补贴，让一些真正努力做研发创新的企业“吃亏”，却让钻空子的车企发财致富。

补贴申请和发放缺乏有效监管也助长了企业欺骗补贴行为。

部分企业实车技术参数与公布标准严重不符，但仍可获得补贴；对企业收到的补贴是否用于专项项目缺乏严格监管；而对于违规的企业，管理部门将如何处罚、如何回收？补贴资金也缺乏明确的规定。

同时，据记者调查，为了发展本地新能源汽车，一些地方政府出钱、出地，营造配套环境。

虽然促进了当地产业的市场，但也在一定程度上扭曲了地方保护。

造成市场细分。

过度依赖政策路线，导致一些新能源车企偏离了正常轨道。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“那些饱受‘政策依赖’之苦的企业，其实没有能力和意义去市场发展，靠补贴可以做到，但他们做不到。

”没有他们，补贴就是动力和动力，这样的公司应该被市场淘汰。

”浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，一些企业依靠补贴政策激励，忽视了发展投入和技术进步的长远规划。

与国外相比，我国在车辆平台化、轻量化、集成电驱动设计等方面还存在一定差距。

中国电动汽车百协理事长陈清泰也认为，“我们的技术还达不到标准。

我们现在之所以有这么大的销售规模，是政策推动的结果，而不完全是市场的结果。

尤其是与主流燃油车相比。

在竞争领域，政府补贴发挥了很大作用。

如果政府补贴取消，电动汽车市场将受到较大影响。

我们的销量增加了，但并不意味着技术真正通过了考验。

“狂欢”的制动信号靠国家，政策掀起的新能源汽车“狂欢”即将结束，一个显着信号是国家正在逐步提高新能源汽车生产准入门槛。

今年1月16日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《准入规定》），将于今年7月1日起施行。

工业和信息化部于2017年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《准入规则》），新旧版本政策的时间跨度近8年。

针对该政策，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场的快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需求;与此同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险突出、准入条件不高、行业碎片化加剧等突出问题。

在董阳看来，从2016年新能源汽车起步到现在，经过几年的发展，整个市场环境发生了两次变化。

一是企业生产新能源汽车的积极性提高，二是产品安全、能耗等问题。

更加突出。

因此，提高新能源汽车的准入和技术门槛势在必行。

除了《准入规定》大幅提高新能源汽车准入门槛外，2019年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》（年）征求意见。

草案还提出了要求。

个别企业年产能拟由此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，增加40倍。

金属氢化物镍动力电池单体企业年产能需求计划提升10倍，系统企业年产能需求计划提升8倍。

与此同时，新能源汽车财政补贴政策也将发生重大转变。

科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《补贴通知》）提高新能源汽车推荐目录门槛，减少补贴金额，完善补贴分配办法。

对于业界最关心的补贴力度，《补贴通知》指出。

除燃料电池汽车外，各类车辆年度中央和地方补贴标准及上限在现行标准基础上降低20%。

财政部经济建设司副司长宋秋灵表示，“十三五”期间将维持补贴政策。

在总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方式、完善资金配置方式、提高生产企业和产品准入门槛、建立健全监管制度等一系列措施，形成财政补贴机制进一步支持精英和强者。

”据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业每年生产新能源汽车的比例要求，以便在年度补贴后政策退出，做好补贴后政策衔接，建立新能源汽车市场化发展。

长效机制。

对于新能源汽车企业来说，无论是准入门槛的提高，还是补贴的减少，都意味着未来，你将不再能够仅仅生产一辆电动汽车就能获得补贴。

新能源汽车产业将迎来全面的市场竞争。

迎“市场驱动” 从“政策驱动”到“市场驱动”，新能源汽车产业变化趋势已然明朗。

在得到政策支持后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源汽车产业能否经受住真正市场竞争的考验？目前可预见的挑战之一将来自外国品牌。

即使在国内政策支持范围之外，外资品牌仍在积极谋求分得新能源汽车这块蛋糕。

大众、丰田、通用等汽车巨头已经将品牌战略聚焦于新能源汽车市场。

陈庆泰认为，当政府购车补贴逐渐退出时，就是外资、合资品牌大举进入中国市场的那一天。

“目前国内企业的竞争只是一个前奏，真正的考验将在国际竞争到来时到来。

中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不意味着竞争力强。

与国外先进水平相比仍有差距。

重要因素是技术基础薄弱、原创能力低、缺乏核心技术、品牌影响力不足。

“按照《‘十三五’国家战略性新兴产业发展规划》再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车年产销超过1万辆，累计产量徐长明表示，按照目前的计算，“其中将生产和销售新能源汽车”。

通过政策推动，私人能源汽车消费量可达到30万辆，加上非私人消费70万辆，总数为1万辆，仍不足1万辆。

这1万辆汽车只能由消费者真正自愿购买。

“怎样才能让消费者真正自愿购买？徐长明认为，要通过新能源汽车技术的创新和使用环境的显着改善，以及产品质量的提升，激活用户自愿购买的市场。

”这不仅是汽车产业，也是中国整个制造业乃至实体经济的下一步战略目标，年底中央经济工作会议提出“聚焦振兴”。

实体经济”，坚持以提高质量和核心竞争力为核心，坚持创新驱动发展，发展和扩大优质产品和服务供给。