颇有旅行车范儿 宝来两厢版新谍照曝光
05-18
财政部、科技部等四部委近日联合下发《关于—年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》），明确调整新能源汽车补贴方式和补贴标准，逐年减少补贴。
《通知》表示，补贴标准主要依据节能减排效果，综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素后逐步下降。
除燃料电池汽车外，2017年适当降低了其他车型的补贴标准。
2019年和2016年的补贴标准分别比上年下降20%和40%。
在补贴类型方面，《通知》分别列出了不同技术类型的新能源汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的补贴标准，《通知》并进一步细化和收紧补贴门槛。
根据《通知》的要求，作为想要获得补贴的消费者，其购买的新能源汽车必须满足几个条件：性能稳定、安全可靠，符合新能源汽车相关标准；完善的售后服务和应急支持，并在销售区域建立据点售后服务网点；动力电池、驱动电机等关键零部件质量有保障。
其中，乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期。
对此，业内一致认为，《通知》不断向外界沟通财政补贴削减机制，势必给新能源车企带来较大压力。
不过好在补贴政策会减少。
POE将对近年来国家推出补贴政策促进新能源汽车市场发展以来出现的“靠电池补贴”乱象进行一定遏制。
值得注意的是，近年来，我国新能源汽车企业纷纷采取财政补贴利好政策，并出现了装电池越多补贴越多的趋势。
显然，这不符合财政补贴政策实施的初衷，也不利于新能源汽车的发展。
市场的真正发展。
事实上，早在2016年，国家就明确表示将继续实施节能产品惠民，从原来的扩大节能与新能源汽车示范推广试点城市数量。
13日至20日，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴。
补贴试点政策之初，就已出现通过补贴培育新能源汽车市场的政策措施的警示。
对此，根据《通知》要求，新一轮补贴政策不包括现行政策中提到的钛酸锂/超级电容器电池单独补贴。
相反，所有车型的补贴政策都包含在一个统一的单元中。
规划优质能源消耗和纯电动续航里程。
这显然将有效改变以往车企“补贴电池补贴电池”的逻辑，遏制依靠电池补贴的行为。
其实对于新能源汽车来说，最重要的并不是补贴。
作为新生事物，新能源汽车推广过程中最大的问题无非是市场的培育以及相关配套设施的建立和完善。
这对于中国来说显然是困难的，即使是已经成熟并商用的混合动力汽车的普及程度也远不及欧美等发达国家。
在记者看来，当务之急是逐步落实补贴政策削减机制，同时加快新能源汽车相关配套设施的布局，比如充电设施的布局。
此外，还需要尽快攻克新能源汽车的技术难题。
，使得尽快完成当前环境污染治理任务更加紧迫。
在加快布局新能源汽车应用的道路上，各地普遍希望实现“一步到位”的政策导向。
所谓一步到位，正是结合了我国推广新能源汽车的国情。
即在最初进入汽车社会的过程中，遇到了严重的环境污染问题。
这也迫使政府做出加快部署新能源汽车战略的决策，并迫切需要创造规模经济，加快培育新能源汽车市场。
新能源汽车市场的培育显然至关重要，而政府用补贴推动新能源汽车推广不仅是一种姿态，更表明了其用补贴带动大众购买热情的决心。
当然，依靠财政补贴推广新能源汽车，并多次强调将其作为国家战略方向，并没有什么错。
但无论是在政策层面还是在产品推广上，我们都要防止过度炒作，甚至影响政策实施的效果。
杜绝过热、过剩，必须认清新能源汽车技术发展的客观事实，决不能夸大其词。
记者认为，可以利用既定的补贴削减机制，给新能源汽车过热的推广降温，鼓励其回归以市场推广为主、财政补贴为辅的常规发展道路。
毕竟，即使在环境污染的压力有多大的情况下，也必须继续一步步成熟新能源汽车技术路线，最终形成让消费者满意、被市场认可的汽车产品。
如何通过技术和产品的不断改进来识别消费者需求，不仅关系到决策者的政策引导，还取决于新能源汽车企业自身的技术进步。
记者认为，目前，随着财政补贴的退坡，推动新能源汽车从蹒跚学步到独立行走，还必须克服两个障碍：一是维修保养成本高昂。
这或将被称为政府将利用财政补贴政策推动的下一个领域；二是传统能源污染依然存在。
即使大力启动充电式新能源汽车项目，污染也会转移到前端。
这显然是政策制定者在新能源汽车推广和替代能源实施方面应该认真、全面考虑的问题。
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