充电模式VS换电模式，消费者视角体验分析

2018年全球新能源乘用车（纯电动、插电式混合动力）累计销量达77.4万辆，我国新能源乘用车销量达35.1万辆，超过2017年销售20.7万辆，市场份额为1.45%，预计2018年将达到50万辆。

在销售的新能源乘用车中，单从车型来看，应该说充电方式占据了很大的份额。

换电方式的占比暂无统计。

只能说份额不大，没有引起大家的关注。

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现在我们是否可以按照传统的说法，相信充电模式已经被证明比换电模式更好，更适合消费者的需求呢？ 往往下结论很容易，但真正满足消费者的需求、增加销量、扩大市场份额就更难了。

经过多年的整顿，进入新的一年，我国新能源汽车生产企业面临着新环境、新形势、新消费群体。

只有认清了这些，我们才能看清前方的路，知道什么时候该直走，什么时候该转弯，什么时候该绕道。

不用说，有新的环境、新的情况。

新的消费群体才是我们应该关注的。

消费者群体是相对于个体消费者而言的。

这些都是新环境、新形势下一些不容忽视的群体消费行为。

会有哪些消费群体，哪些消费者会形成群体消费行为？过去存在的出租车、租赁公司、团购、畅销车型等消费行为，现在也会发生一些变化。

新的互联网巨头会造车，也会有定制车。

网约车对汽车的需求与出租车不同。

众筹投资将进入电动汽车领域。

穿梭巴士将出现在城市的指定区域。

可以进行分时租赁。

在更多城市，上班族购买电动车的情况会出现一定的变化，去年最畅销的车型今年也会有一些变化。

充电运营企业将适应和满足快充需求，增设大功率充电设备。

电池更换公司将占据出租车市场的很大份额，并不遗余力地扩大应用范围。

现在还很难说清楚会出现什么样的消费群体，会形成什么样的群体消费行为。

我们只能在前进中仔细观察、发现、分析。

我们一直沿着当前收费模式的发展方向一直往前走。

现在销售的电动汽车大部分都是车电一体化，即充电模式，一辆完整的电动汽车。

很多车辆都在不断追求一次充电的能力。

续驶里程只能通过增加动力电池的容量来实现。

随着容量的增加，重量也随之增加，电动汽车似乎越来越重。

以乐视汽车为例。

乐视网投资的首款量产电动汽车法拉第未来（FF）于1月4日上市。

据了解，这款名为FF 91的电动汽车百公里加速时间为2.39秒。

续驶里程超过公里。

这可能是直接进入充电模式之前的场景。

很多车企都在沿着这个方向不断提升续驶里程，互相追逐、直奔前行。

在新型电池出现之前，直线的终点应该已经不远了，拐点即将到来。

电池制造商怎么看？从动力电池的角度来看，国轩高科总经理方建华并不认同一些车企追求长续航里程的做法。

他认为，追求长续驶里程会带来三个负面影响。

首先，安装的电池较多，车辆太重。

效率太低了。

其次是消费者是否需要长续航里程。

三是追求长续驶里程。

如果安装更多的电池，边际成本会非常高。

人们认为，电动汽车是一种颠覆性的产品，应该用颠覆性的思维来创造。

显然，车企对长续航里程的追求给电池厂商带来了巨大的压力。

一方面要求动力电池的单位容量密度逐年提高，另一方面要求动力电池的价格逐年下降。

然而，在十分不利的形势下，各动力电池厂商却互相追赶，加大研发力度。

拥有核心技术的制造商不断推出更高容量、更高性能的新型电池，这符合车企的愿景。

一直往前跑，没有终点。

随着电池技术的快速发展，电池单元密度逐年增加，相应的电动汽车一次充电的续驶里程也逐年增加。

正在购买汽车的消费者应该感到满意，但已经购买了电动汽车的消费者却无法表达内心的痛苦。

如果你想增加你的车的续驶里程，那是没有办法的。

有钱的话，只能硬着头皮再买一个。

卖旧车没那么容易。

更何况旧车的残值远低于性能相似的燃油车。

即使你等啊等，也找不到买家。

感觉这辆老车真的是一块鸡肋。

每年新老消费者都这样转换怎么办？厂家有什么解决办法吗？没有其他办法了。

厂家会问你，不是说可以用六年、八年、十万公里吗？如果你买了一辆车，就用它。

没有人能够解决消费者的痛点。

如果疼的话，我们厂家的头也会疼。

生产工厂的生活容易吗？别告诉我生产厂也有很多头疼的事情。

记得很多年前，桑塔纳汽车一炮而红。

从2008年上海大众组装桑塔纳汽车开始，2008年累计产量（含改进型）突破1万辆，至今仍在销售。

可见使用桑塔纳汽车的消费群体有多大。

电动汽车呢？如今，有的生产厂每年只能生产一种型号、一种名称。

你累了吗？一些汽车制造商只能坚守少数车型，不断前进。

有的厂家今年有同样的车型，去年同样的里程，今年同样的价格。

一些制造商保持型号不变，但逐年增加电池容量。

去年是20千瓦时，今年是24千瓦时，明年是28千瓦时。

委婉的说法就是性能提高了，售价不变，利润转嫁给消费者。

辛辛苦苦开发一辆车，销量却提不上去，如何开始新车的研发呢？生产厂的苦谁知道？新能源电动汽车的发展非常快。

现在这个电池用了，现在那个电池也用了。

现在续驶里程提高了，现在充电时间可以缩短，现在高温性能提高了，现在低温性能也提高了。

电池已经换了一次又一次。

电动汽车的性能对电动汽车影响很大，而汽车本身的发展变化是一个渐进的变化。

配置可以升级，消费者可以选择。

您能选择您喜欢的汽车电池吗？无需谈判，仅此而已。

每个型号只有一种电池，并且是固定的，不能更换。

买车后，你会发现电池的变化太明显了。

电池不仅占车辆重量的一半左右，而且也占车辆价值的一半左右。

另外，电池的充放电性能衰减严重，好的价格要贵一倍以上。

只有消费者知道充放电多少次会衰减到80%。

温度变化时的充放电性能也是未知的。

开车后我才发现，有的电池明明还有20%的电量，但突然红灯亮了，说明电量低了。

面对这些变化，部分消费者选择观望，买还是不买。

一些消费者迫切需要一辆车，并且满足于拥有足够的汽车。

他们只拥有一辆车就满足了。

一些消费者左看右看，还是买不着，最后租了一辆电动车开始驾驶。

租赁公司的日子也不好过。

采购了一批新车后，没过多久，新车就发布了。

为了吸引顾客，他们只能购买新车。

旧车的租赁价格只能降低。

实在是没有办法了。

这个电池必须绑在汽车上吗？对于电动汽车来说，车电一体还是分离，这是充电模式和换电模式最大的区别。

早在2009年，关于电动汽车在基础设施建设规划中是否选择充电或换电的技术路线，国家电网就从当时的基础设施条件出发，特别是考虑到定期大型活动对电动汽车的需求。

北京等特大城市。

国家电网确定了“以换电为主、插电充电为辅、集中充电、统一配送”的基本思路。

但与预期相反的是，截至年底，国家电网已建成充换电站和交流充电桩1.9万个。

投入巨大，但几乎没有产出。

对此，有业内专家表示：换电站建设成本太高；各公司电动汽车的技术标准和电池标准不同；而车企普遍不愿意共享技术标准，这是最终阻碍换电站普及的三个重要原因。

2017年，国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》声明明确不支持电动汽车“换电”发展模式。

支持换电模式的车企力帆实业（集团）有限公司副董事长陈伟表示，充电模式背后的商业盈利模式不可持续，已成为阻碍新能源发展的瓶颈汽车。

对于消费者来说，换电模式不仅可以不用购买电池而节省购车成本，而且也不会改变消费和使用习惯。

换电模式是电力改革的新机遇。

换电池本身就是把电池当作一个油箱，在公共领域流通。

因此，对于消费者来说，车和电是完全分离的，因此可以彻底解决纯电动汽车的问题。

里程问题。

去年，北汽新能源再次丰富旗下大型充放电站。

国家节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王秉刚曾表示，换电模式在一些特定的使用环境下，比如电动出租车领域，具有相对高效的运行和性价比优势。

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据了解，北汽新能源已同时对北京多家厂商展开勘察，目前已有12家已开工建设。

广州、兰州、厦门、山东等部分省市也已启动初步现场勘察工作。

和制定运营计划。

在出租车领域，包括公交车领域，因为都是大规模定制产品，所以可能能够形成换电的技术或者路线。

北汽新能源副总经理张勇向《NBD汽车》表示，我们相信未来出租车领域可以实现全国充放电，我们非常看好这种模式。

换电模式的运营商认为，通过换电，用户买车时只能买到裸车。

这将降低整车成本，推动电动汽车从试点到示范再到规模化应用。

换电模式不仅免去了车主对电池寿命和质量的担忧，还可以利用半夜的低峰电（称为垃圾电）进行大规模充电，节省能源。

能源，降低充电成本，提供专业的充放电控制。

它还可以显着延长电池寿命。

目前换电模式的障碍很大程度上是由电池造成的。

首先，电动汽车制造商不愿意生产没有电池的电动汽车，特别是目前国家补贴是根据续驶里程来计算的。

不使用电池时的行驶里程是多少？算算，补贴怎么补？即使电动汽车制造商愿意生产裸车，以换电模式运营的企业愿意承担电池的全部成本吗？如果这些成本都转嫁给消费者，消费者会愿意选择换电模式吗？当然，补贴将会减少并最终取消。

也许那个时候就是我们厂商看到的充电模式方向直线的终点。

届时，不少车企在直充模式路线上都会遇到拐点。

如果选择左转，可以一直走到充电模式结束，也可以选择右转，使用电池交换模式。

到时候能不能绕道去换电池？模型的新方法？还有国家补贴和地方补贴。

现在很多车企需要考虑这些问题吗？我们是否应该为所有消费者制造一些具有电池交换模式的电动汽车？我们是否应该制作一些模型来测试消费者的购买意愿？近年来，一些电动汽车厂商已经生产了一些具有换电模式的车型，例如北汽、力帆等厂商。

然而，他们目前仅为（租赁）行业生产，而不是为所有消费者生产。

消费者最看重的电池更换模式是电池全包装。

消费者无需购买电池，只需租赁电池即可。

完全不需要考虑充电问题、安全问题、寿命问题，只需几分钟即可更换电池。

对于普通用户来说，汽车的年行驶里程不超过3万公里。

当电池更换模式全包时，消费者最关心的问题就是电池租赁加上电池更换费用（充满电的电池）。

是不是比充电模式下使用电动汽车的成本要低。

现在我们以北汽EV电动车来计算。

该车的 30.5 kWh 电池应该在 30 kWh 多一点的情况下充满电。

按照北京每度电1.8元（充电费加服务费）计算，每次充满电费用约为55元。

按更换电池的里程计算，费用为3万公里。

参照燃油车百公里6升油计算，油价也按6元计算。

3万公里汽油费为0元。

按照说法，比燃油车低20%，对应的成本为万元。

这么粗略的计算能不能完全覆盖换电业务呢？有人认为出租车需要三组电池，一组在车上，一组用于更换，一组用于充电。

只有这样的配置才能保证电池更换的正常进行。

更换车辆至少要准备两套电池。

除非你只负责更换电池而不负责充电，否则你可以准备一套电池来出租。

也许我们想太多了。

国家电网、南方电网等财力雄厚的大公司，完全有能力包揽整个问题。

极低的夜间电价可以保证换电模式的正常运行。

服务水平和口碑应该是很好的。

国家电网现有充电站的服务水平已经达到了消费者满意的水平，通过增加电池更换服务也可以达到消费者满意的水平。

力帆股份有限公司董事长尹明此前在接受媒体采访时表示，未来国家电网、中石油、中石化将共同发展换电站，并将这一商业模式最大化。

力帆只能是换电站的少数股东，“所以我们需要在市场反应之前第一个占到便宜。

”业内人士表示，事实上，国家电网最初主导了换电模式，但由于主流汽车制造商的反对，国家电网不得不改变做法。

不过，目前，国家电网并没有放弃昔日的梦想。

相信，当电动汽车产业蓬勃发展时，单一的充电模式必然无法满足社会需求。

届时，国家电网必将卷土重来，展现换电模式的优越性。

是否有可能绕过换电模式，另辟蹊径？只更换电池不充电，对于电池更换公司来说是一种新做法。

电动汽车和电池是分开的。

消费者只购买裸车，不需要购买电池。

他们可以根据个人需要租用合适的电池并自行充电。

不管电池的标称容量是多少，电池实际储存的最大电量才是租赁的依据。

只要价格合理，无论新电池还是旧电池，都会有人愿意使用。

上班族通常可以租用小容量的电池，工作足够了。

如今，行驶100公里的电动汽车的电池容量约为50千瓦时。

按照目前的技术，动力电池组每公斤只有瓦时左右。

电池组的重量在公斤左右。

一半的电量足以工作。

您可以租用 25 kWh 的电池。

电池剩下的一半重达公斤，相当于四个成年人的重量。

您可以每天将它携带在车上。

这是多么累啊！通过减轻公斤的重量，汽车也会节省一些电力并且跑得更快。

周末、节假日，更换更大容量的电池，这样可以跑得更远。

这些只能在电池交换模式下进行。

以电池交换模式运营的公司不负责充电这一事实并不意味着他们不为其充电。

他们可以吸引这些租用电池的用户到换电站充电。

这样的新环境将促使换电公司加强充电服务。

为了提高运行效率，大力发展储能应用成为必然路线。

旧电池的出路也得到了解决。

各电动汽车厂商标配的可更换电池都集中在这里。

只要能够满足储能要求，即使衰减到50%的电池仍然可以发挥旧电池的作用。

非常便宜的非高峰电（废电）用于夜间蓄电。

电池可以租给用户更换，也可以为充电桩提供电力，在白天提供充电服务。

充电运营公司也可以加入并增加换电服务。

充电业务和换电业务可以相互融合，共同服务新能源电动汽车。

用户可以通过互联网+物联网实现电动汽车的换电模式。

根据电动汽车电池的品牌、型号和容量，车主可以通过手机寻找最近的换电站或充电站，或者通过物联网交通更换电池。

只要用户愿意，还可以在就近的充电站实现充电服务。

我相信电动汽车厂商一定会跟随消费者的脚步。

你需要什么类型的车我都会生产。

不就是高容量电池兼容可更换的低容量电池的汽车吗？这样的汽车就像一部手机一样。

电池可更换，也可标配高、中、低容量电池。

消费者有权选择配置什么样的电池，也有权选择不配置。

他们可以从以电池交换模式运营的公司租用电池。

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也许我们谈论它很容易。

电动汽车制造商还需要进行相当程度的研发。

我相信他们有非常强的研发能力。

目前的技术可以生产一次充电行驶里程数公里和数公里的电动汽车。

他们还可以生产出这样一种可以更换电池的电动汽车，那么小容量电池的兼容性问题就会好办很多。

从电动车的整体性能来看，兼容性问题应该不大。

如果你想要一个大容量的电池组，那么当剩余电量为50%或20%时就不能正常使用了吗？充电电池管理系统BMS可以具有相应的兼容能力。

当然，换电模式下的电动汽车也可以像插电式增程式车一样配备小容量电池组，可以提供50公里左右的电力。

此外，在换电模式下还预留了安装更大容量电池组的空间。

动力电池。

这样的汽车也将成为消费者选择的一大亮点。

很快很多电动汽车制造商就会发现，电池替代模式的道路也是如此广阔和前景广阔。

动力电池厂商也会发现，任何容量的电池都有市场。

高容量电池并不是唯一的目标。

无论产能如何，高品质是目标，消费者需求是目标。

智能手机就是一个例子。

手机换机的原装电池和兼容电池市场非常繁荣，电池和手机之间的关系并不是一一对应的。

电动汽车与电池分离后，充电方式、下车、用电之间的一一配置关系肯定会被打破。

电池工厂可以为不同的汽车制造商生产各种容量的标准电池，也可以由电池交换公司提供给消费者。

租。

这种差异化的电池迎合了差异化的消费者，自然会扩大消费群体以及这个群体的消费行为。

如果消费者今年能买到这样一款具有换电模式的电动汽车，明年就不用担心了。

汽车仍然是汽车，电池仍然是电池。

变化不断变化，但始终忠于其根源。

我的车还是一样。

新电池、旧电池、高容量电池、低容量电池，无论您想使用什么电池。

得益于换电模式的蓬勃发展，电池租赁非常方便。

旧电动车几年后可以换电池，再也不用担心被卖掉了。

这样的场景想必是消费者希望看到的。

充电模式和换电模式，哪一种更适合消费者？为什么是非此即彼？唯物辩证法认为，世界上的一切都是对立统一。

这是规律，新能源电动汽车行业也不例外。

这两种模型可以互补对方的优点和缺点。

这正是我们希望看到的结果。

生产出更多消费者喜欢的大众化产品。

电动车无忧是我们的统一目标。

我真希望看到更多像桑塔纳这样传奇、畅销的电动汽车出现在我们面前。