中德汽车轻量化联合研发中心总协调人、同济大学教授学院莫凡近日在布伦瑞克对记者表示，没有成熟的基础设施，就没有快速发展在充电方式等条件下，目前电动汽车发展的瓶颈是电池寿命问题。
轻量化可以显着提高电动汽车的续航时间，汽车企业对此予以广泛关注。
近日在德国东部布伦瑞克举行的中国汽车论坛上，莫凡向记者介绍了电动汽车轻量化的一些特点和趋势。
他指出，轻量化是一项共性技术，可广泛应用于航空航天、轨道交通、汽车、机器人等领域。
“就汽车领域而言，纯电动汽车必须走轻量化路线，才能达到100公里以上的续航里程。
保时捷在今年法兰克福车展上发布的纯电动概念车Mission E就是一个例子。
”莫凡认为，中国车企在轻量化方面可以重点关注镁合金。
“镁合金比铝合金轻三分之一。
我国镁资源储量丰富，未来发展潜力巨大。
”他还透露，中德相关机构计划在德累斯顿建设汽车轻量化联合研发中心，该中心将具备从科研到产业化的整体能力，有望成为中德科技合作的新亮点。
莫凡告诉记者，目前汽车轻量化主要有三种技术方法：一是结构件以金属为主，并采用碳纤维和复合材料增强，可减轻重量10%至20%。
该技术已被多家车企采用，也是传统燃油车轻量化的主要手段。
其次，车身上部采用碳纤维等复合材料，底盘为铝合金结构。
该技术可以使复合材料在整车材料中的比例接近50%，减重效果可达30%。
宝马的第一款电动汽车已经使用了这项技术。
三是金属复合材料等多种材料的组合使用。
复合材料比例更高，减重效果可达50%。
代表模式有德累斯顿工业大学轻量化与材料技术研究所和德国萨克森州立轻量化研究所。
中心与蒂森克虏伯联合开发的超轻结构四座电动汽车InEco。
莫凡告诉记者，汽车轻量化不仅仅是车身的轻量化，还包括传动设备、电池等，比如增加单位体积的电池容量来实现轻量化，就是现在可以工程化的技术。
InEco电动汽车的复合材料使用比例达到57%，变速箱和电池系统也实现了轻量化。
该车在全生命周期可节能28%，同时也带来了生产线的深度创新。
莫凡表示，轻量化离不开新材料。
未来电动汽车轻量化将主要涉及碳纤维增强热塑性材料、高强钢、碳纤维增强热固性材料、铝合金、镁合金五大材料。
这些材料的使用应从成本、与金属的连接、修复和回收等方面综合考虑。
其中，高强钢目前性价比最高。
“从贴近市场的角度来看，高强钢是非常理想的，为了轻量化而一味追求‘高端’材料是不合适的，成本高的结果就是难以推广应用， ”莫凡说道。
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