电动汽车电池技术路线分歧！特斯拉VS丰田

1999年，一位名叫托马斯·达文波特的美国人在一辆汽车上组装了直流电机，使其可以在圆形电气化轨道上行驶。

半个世纪后，第一辆商用电动汽车以出租车的形式出现在纽约街头。

很快，2009年，电动汽车占据了美国公路汽车市场28%的份额； 2009年，全球电动汽车保有量达到3万辆。

然而，美好的时光并没有持续多久。

随着内燃机技术的进步，由此带来的成本降低，以及向世界各地供应大量廉价石油，电动汽车在电池重量、续航里程、充电时间、高损耗等方面的缺点已逐渐显现。

到了这一年，电动汽车几乎从市场上消失了。

三十年河东，三十年河西。

以化石能源为基础的人类社会很快就遇到了严重的汽车尾气污染。

2016年，美国国会通过立法，推荐电动汽车作为减少空气污染的一种手段。

几年后，石油输出国组织（OPEC）实施石油禁运，导致油价居高不下。

此后，各国政府纷纷出台各种政策，从电动汽车研发补贴到汽车尾气排放标准，支持电动汽车产业。

很快，作为世界上第一款商用混合动力汽车，丰田普锐斯在生产的第一年就售出了 18,000 辆。

当2016年油价突破美元每桶时，日产也在2018年推出了纯电动电池汽车Leaf。

尽管如此，无论汽车厂商有多么强大，也不敢在电动汽车市场全力以赴，因为这特色产品远未实现规模经济。

这意味着，无论是科研投入、消费者购机补贴，还是充电网络基础设施投资，在很大程度上仍然依赖政府补贴。

因此，政府补贴政策的选择变相成为了技术路径的选择，成为厂商最大的不可控因素。

没有主导的技术路线。

早在18世纪，莱布尼茨就发明了二进制系统。

然而，如果不是2001年美国第一次人口普查，统计学家赫尔曼·霍勒里奇就不会发明基于二元原理的穿孔技术。

纸胶带。

这个产品后来成为IBM前身CTR的主营业务。

后来，二进制成为人类数字存在的基础。

基础技术已经有了。

关键在于厂商选择使用基础技术的市场以及后续进一步开发哪些技术。

电动汽车也是如此。

传统汽车少不了内燃机和油箱，但新能源汽车却有着不同的“五脏六腑”，正走向不同的技术分支。

主要区别在于电池。

是配备了可以储存和放电的电池，还是配备了不能储存电力的燃料电池（FuelCell）？燃料电池汽车的原理是以氢气为燃料与大气中的氧气发生反应产生电能来驱动电动机。

目前商品化的汽车中，只有丰田于2019年12月15日在日本开始销售Mirai这款车。

搭载电池的汽车根据是否需要插电分为混合动力（HEV）和电动汽车。

电网进行充电。

混合动力是指同时使用汽油驱动和电池驱动系统的汽车。

代表车型包括丰田普锐斯、福特翼虎、现代索纳塔、宝马X6等混合动力版本。

此类车辆因其高动力性能、低排放和独立于电网而被认为是“当今市场”。

接入电网的汽车根据其对汽油的依赖程度以及混合动力发动机的工作机理分为纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）和增程式电动（Extend-range EV）。

这一大类汽车也得到了中国、德国等国家电动交通政策的支持。

目前，中国政府希望实现“弯道超车”的是纯电动汽车。

纯电动汽车绕开了传统汽车复杂且难以逾越的内燃机技术，从而给了汽车行业后来者中国企业“弯道超车”的机会。

纯电动汽车的关键是电池。

车载电池需要能够在有限的空间内产生超过数百千瓦（kW）和数十千瓦时（kWh）的电力，同时还要让消费者负担得起。

上升。

车企的市场定位决定了其电池的技术选择。

面向大众消费者的日产Leaf，采用了相对便宜的锂离子电池组（Li-ion），可以提供24kWh的电力，足以支撑汽车的行驶里程，达到普通车行驶里程的五分之一。

普通内燃机汽车。

但电池组的价格高达12000美元，占整车零售价（美国市场）的三分之一。

至于定位高端市场的特斯拉Model S，则不遗余力地做到了85kWh的功率，可以跑100公里。

是目前全球续航里程最高的电动汽车。

目前，锂离子电池组的价格从每千瓦时 1 美元到 1 美元不等。

不过，业内人士预计，电动汽车要想实现规模经济，电池组的单价必须低于美元。

正因为如此，德国联盟党负责经济事务的议员Joachim Pfeiffer博士在接受笔者采访时表示：“（电动汽车）仍然是一个未来的市场，政府不应该用补贴来刺激电动汽车的发展。

”市场。

”考虑到消费者担心电动汽车的续航里程。

许多汽车制造商推出了插电式混合动力汽车。

然而，在缓解范围恐惧的同时，它们也带来了价格担忧。

虽然雪佛兰Volt采用了16kWh的电池组，但其混合动力系统价格昂贵，其最终售价比日产Leaf高出近1美元。

比价格更重要的是安全。

与锂离子电池相比，镍氢电池（NiMH）的技术更加成熟。

因此，除了现代索纳塔混合动力版采用锂聚合物电池（Lithiumpolymer）外，大部分混合动力车型都选择了镍氢电池。

电池，包括丰田普锐斯和梅赛德斯-奔驰 ML 混合动力车。

因此，在市场、技术和补贴政策不确定的情况下，大多数传统车企选择在混合动力和并网两条战线上作战。

通用汽车公司拥有插电式混合动力雪佛兰Volt和混合动力土星；宝马既有纯电动i3和MiniE，也有混合动力X6；继混合动力普锐斯取得成功后，丰田也推出了纯电动车型。

RAV4EV，还推出了燃料电池汽车Mirai。

政府选择的技术路线风险极大。

从南美大陆入太平洋约一公里处，有一个属于厄瓜多尔的火山群岛，名叫加拉帕戈斯岛。

岛上的动物由于远离大陆，进化出了各自的特点。

这种现象也用来形容日本工业，即在本国所向无敌，但在全球却节节败退。

丰田的燃料电池汽车Mirai在推出之前就面临着这样的批评。

大众集团日本总裁庄司茂在接受媒体采访时表示：“Mirai或许能够在日本起飞，但无法环游世界。

”日本大众集团发言人丸田康夫毫不留情地说：“这是安倍和丰田之间的交易。

” 2019年9月，日本首相安倍晋三访美期间发表公开讲话。

在解释自己的经济增长战略时，他重点介绍了“氢社会”的概念。

在该系统中，氢气是由风能和电力等可再生能源产生的，然后在加氢站转化为氢燃料，为燃料电池汽车提供服务。

它还可以通过建筑物中的燃料电池满足家庭能源消耗。

让社会的能源结构以氢替代碳，实现零排放。

丰田Mirai的零售价为1万日元（约合人民币35万元），日本政府计划补贴1万日元（约合人民币10.5万元）。

不过，丰田集团只希望第一年在日本国内销售一辆汽车，在日本境外销售一辆汽车。

重要原因之一是，目前全球仅有数十座氢燃料供应站，而日本已建成约30座。

为了实现他的“氢社会”计划，安倍还将大力投资基础设施。

据日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）称，除了研发投入外，日本将在本财年建设一座氢燃料供应站，并计划到年内拥有1万个家用燃料电池。

德国早在2010年就推出了为期十年的《氢与燃料电池国家创新项目》（NIP），但其风头很快就被2016年的《国家电动交通发展计划》盖过了。

该计划认为，电动交通应该是一个包括车辆、智能交通、智能电网在内的系统解决方案;并确认电动汽车包括纯电动、插电式混合动力、增程式电动三种技术路径。

德国人认为，电动汽车的成功很大程度上取决于电动汽车的配套产品，比如充电桩的分布是否合理。

然而，德国移动与社会变革创新中心的研究表明，除了年轻人倾向于共享汽车而不是拥有汽车外，消费者也更倾向于灵活的出行方式。

因此，把握未来的唯一方法就是进行大规模的道路测试，以预测可能的出行模式和消费行为。

在新的刺激政策下，德国政府先后资助8个电动出行示范区和4个示范窗口项目，一个用于大规模户外研究，另一个用于电动出行形象推广。

以罢工和延误着称、积极追求自身数字化转型的德国铁路公司正在积极参与“柏林和勃兰登堡”示范窗口项目。

因此，该项目从一开始就设定了电动汽车与公共交通融合的目标，并据此设计了汽车租赁业务。

截至2019年1月1日，在德国注册的6辆电动汽车中，只有25.5%为私人所有，32.7%为汽车公司所有，用于研究和推广。

无论是电动汽车并网、智能交通、智能电网，还是燃料电池、氢燃料供应站、氢社会，这些都远远超出了电动汽车的技术路径，而是整个社会从一种均衡的转变。

到另一个。

不好的是，一旦电动汽车超越了产业范围，变得类似于公共物品，就变成了政治问题。

从一种平衡到另一种平衡，这可以通过混沌理论或非线性在数学上定义。

在这样的变革中，每个参与者都面临着巨大的不确定性。

因此，政府的刺激政策不能像传统的逆周期干预那样，一味地集中资源以追赶式的方式刺激需求，从而变相选择了技术性路径。

否则，如果他们做出了错误的选择，走这条技术道路的公司就会把自己放在加拉帕戈斯群岛上。