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05-16
近年来，随着新能源汽车产业的快速发展，大多数汽车制造企业纷纷布局新能源汽车相关业务，推出充电式新能源汽车。
不过，力帆、众泰等少数车企推出了可更换电池的新能源汽车。
那么这些选择换电模式的车企能否在新能源汽车领域的错位竞争中胜出呢？笔者认为，换电模式短期内可能不具备大规模推广的条件。
很多人都支持充电模式，但换电模式却很难实现。
在新能源汽车产业刚起步时，关于选择充电模式还是换电模式的争论从未结束。
国家电网最初倾向于支持换电模式，并从2006年开始就组织了一系列电动汽车充换电设施的研发和实践工作。
不过，我们也从充电桩等新能源基础设施建设中看到，国家电网近年来表示，充电桩的布局速度远快于换电站的建成速度。
目前，国家电网计划到2020年建设公共快速充电站和充电桩5.9万个。
目前换电模式发展存在一些问题。
例如，需要更大的空间来存放电池，这相当于建立一个加油站的成本。
此外，还必须考虑能源站的成本。
有些电池必须在能源站充电作为备用。
另外，汽车底盘需要进行相应改装，运输电池的物流成本非常高。
因此，短期内基本不可能建设足够数量的换电站。
此外，换电模式还涉及全国换电站系统的建设以及电池标准的统一，国家电网的表现已经反映出政府短期内不会对换电模式投入过多。
学期。
换电产品数量少，发展动力不足。
目前，大多数汽车厂商都选择推出充电式新能源汽车。
在换电模式和充电模式之间，市场的选择似乎一直偏向充电模式。
全国乘用车市场信息联席会议相关负责人曾透露，目前新能源汽车产品中，电池替代产品占比很低。
选择换电模式的车企短期内或许无法与选择充电模式的车企竞争。
据了解，目前只有力帆汽车、众泰等少数车企选择了换电模式。
从汽车保有量来看，这些车企在行业内的影响力还不够。
事实上，他们没有足够的筹码让运营商单独投入太多的精力。
此外，通过在全国范围内建设备用电站、采购大量替换电池，几家车企很难独立运营。
当然，随着电动汽车行业的蓬勃发展，新能源汽车充电方式也可能变得多元化。
除了电池交换模式、充电模式，甚至还有无线充电。
但目前来看，充电模式似乎更容易被市场接受，换电模式短期内不会广泛普及。
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