压力之下，新能源汽车积分占比极有可能下降

工业和信息化部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）（简称《CAFC+ZEV办法》）征求意见自公布以来已结束今年9月22日。

2019年12月5日，《CAFC+ZEV办法》向世界贸易组织技术性贸易壁垒委员会（WTO/TBT）提交通知分发，至2018年2月6日，通知已按照约定时间完成。

2020年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开新闻发布会，透露了征求意见阶段车企针对《CAFC+ZEV办法》提出的意见。

综合主流企业意见和可行性角度，中汽协呼吁新能源积分比例由原来的8%、10%、12%分别修改为5%、8%、12%，并允许年度和年度负分可以推迟一年。

在《CAFC+ZEV办法》政策即将实施的敏感时期，中汽协提出降低积分比例要求的建议。

《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》认为，在内外部的巨大压力下，工信部《CAFC+ZEV办法》政策中的新能源点比例要求存在巨大可能性。

2018年12月11日是中国正式加入世界贸易组织（WTO）15周年。

此前一周，12月5日，我国正式向世界贸易组织《技术壁垒协定》提交了对我国新能源汽车产业发展至关重要的两项法规《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（简称《CAFC+ZEV办法》）和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(草案)(简称《新能源准入》）交易。

委员会简报。

《CAFC+ZEV办法》通知文件显示，我国即将出台的《CAFC+ZEV办法》内容包括对在华销售乘用车的企业年平均燃料消耗量考核要求、新能源汽车年产量比例考核及合规要求，以及对在华销售乘用车的企业的年均燃料消耗量考核要求等。

无法满足这些要求。

对企业的处罚措施等。

实施该规定的目的是“保护环境”。

相关的中国法律文件是《中华人民共和国节约能源法》。

该规定的具体批准日期和施行日期待定。

本规定反馈期限为世贸组织秘书处下发后60天，即2020年2月6日之前。

各国如有意见和建议，可反馈至中国WTO/TBT国家通报咨询中心设在中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局。

《新能源准入》的通知文件显示，我国即将出台的《新能源准入》规定了我国新能源汽车生产企业和产品准入的管理办法和审查要求，强调加强我国新能源汽车生产企业的安全监管和产品准入。

生产一致性等方面的要求，为现有新能源汽车生产企业和产品满足新的监管要求设定了一个过渡期。

《新能源准入》实施目的是“提高新能源汽车安全性能，规范新能源汽车产业发展秩序，推动新能源汽车技术进步”。

相关文件为GB/T3.2-《电动道路车辆用锌空气蓄电池》等39个标准文件。

本规定拟批准日期为2020年12月30日，拟生效日期为2018年7月1日。

本规定反馈截止日期为2020年12月25日。

各国如有意见和建议，可反馈至设在中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局的中国WTO/TBT国家通报咨询中心。

中国按照世贸组织程序通报了这两项新能源法规，是基于十五年前加入世贸组织时的程序规定。

世界贸易组织技术性贸易壁垒协定（WTO/TBT）是一种鼓励自由贸易、允许成员国保护国家安全利益、保护人类、动植物生命和健康、保护环境的救济机制。

提高进口产品的技术要求，增加进口难度，最终达到限制进口的目的。

它是当前各国人为设置一定贸易壁垒、保护本国产业最有效的手段之一。

技术性贸易壁垒（TBT）通常采取强制性技术法规、推荐性标准和合格评定程序的形式。

技术法规分为两种：一是正式的技术法规（由政府强制执行），如法律（由议会颁布）、命令（由政府批准发布）、部门建议（由政府各部门批准发布） 、各主管部门颁布的法规、地方政府颁布的法规；二是事实上的规定，如某些机构发布的指示、指引等，不具有法律约束力，但必须在实际工作中执行。

例如美国《联邦食品、药物和化妆品法》、《消费产品安全法》等，标准不仅包括产品标准，还包括检验方法标准和安全卫生标准；有工业产品标准和农产品标准。

例如，法国规定纯羊毛服装要求羊毛含量为85%，而比利时规定为97%，德国规定为99%。

这样一来，法国羊毛面料就很难销往比利时和德国。

合格评定是在产品的合格评定程序中设置许多障碍。

使用复杂的合格评定程序和繁琐的操作环节增加了额外的成本。

例如，早年出口日本的大米，农药残留检验项目逐年增加，从2008年的56项增加到2008年的64项、2008年的81项、2008年的91项、100项。

2009年。

《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》了解到，目前国际贸易中各国反应最强烈的基本上是四类贸易壁垒：绿色壁垒、安全壁垒、信息技术壁垒、包装和标签，他们可能会使用标准它可能以技术法规、合格评定、检验检疫的形式出现，也可能以计量单位制度、物品编码、商品品种、规格、颜色、款式等外观要求、不同国家和地区的形式出现。

风俗习惯等来达到限制进口、保护国内产业的目的。

我国已将这两项新能源法规通报给世贸组织，这意味着这两项新能源汽车法规在我国基本即将完成所有法律程序，并将于明年如期实施。

当然，向世贸组织提交通知也可能引发其他国家的一系列反应，影响法规的及时实施。

说起向WTO提交通报，不仅让人想起中国11年前4月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（简称《整车特征》），其中规定，如果汽车采用进口整件或半成品零部件组装而成，或车辆上安装了进口车身或其他一些总成（系统），或进口零部件价格达到整车总价的60%以上，即判定其构成进口零部件车辆的特性。

中国对进口汽车零部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%，税率将提高至25%左右。

中国向世贸组织通报这一政策后，立即遭到美国、欧盟、加拿大等国的强烈反对，并将我国“告”至世贸组织仲裁庭。

三方认为，中方对等于或超过整车价值60%的零部件与整车征收同等关税，相当于变相规定零部件“国产化率”，因而违反世贸组织规则。

今年4月，美国、欧盟和加拿大分别与中国就构成整车的进口汽车零部件征税措施进行了谈判。

经过磋商，中方做出了一定让步。

7月，海关总署、商务部双双在网站发布公告，《与整车特性相关的进口价格百分比界定标准和与汽车总成相关的A类、B类关键零部件区分标准》原定于7月1日实施的“（系统）特性”将推迟两天。

年实施。

但当年9月，三方仍以中方未能满足磋商中提出的要求为由，要求世贸组织争端解决机构成立专家组审理此案。

根据世贸组织规则，在讨论欧洲、美国和加拿大设立争端调解小组的请求时，中国可以拒绝第一个请求。

但如果投诉方继续提出请求，该请求将自动生效，并成立争议调解小组。

事实上，10月26日，应欧盟、美国、加拿大三国请求，世贸组织争端解决机构决定成立专家组，对上述三方就中国进口产品管理规定提出的争议进行审查。

汽车零件。

这将是中国自今年11月签署入世规则手册以来首次卷入世贸组织法律诉讼。

根据世贸组织规定，从成立专家组调查到最终报告还有一年半的时间。

在此期间，中方不断与各方进行磋商，但没有达成任何协议。

今年12月，世贸组织专家组裁定《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反规则，裁定中国败诉。

2019年9月1日起，国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署联合发布公告，正式取消已实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》年。

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》世贸组织的博弈是历史的一面镜子。

对中国新能源汽车产业影响深远的《CAFC+ZEV办法》、《新能源准入》两项政策，无疑将对跨国汽车企业在华新能源战略产生重大影响，也必将引发各方竞争。

目前，我国将发展纯电动技术作为未来新能源汽车发展的战略方向。

这与目前除特斯拉外普遍将插电式混合动力汽车作为主要新能源产品引入中国的跨国公司的做法有很大不同。

而且，中国自主品牌的本土产品目前占据了95%以上的市场份额。

跨国公司虽然有技术积累，但在中国市场却无法展现竞争力。

国内每一项新政策的出台，比如新能源汽车限购城市免上牌、中央和地方大额补贴、新能源产品电池目录和充电标准的要求等，都深深刺激着车企的神经。

跨国公司。

以《CAFC+ZEV办法》政策为例，该政策的出台将给跨国公司在华发展新能源汽车带来巨大压力。

以中国汽车市场“老大哥”大众汽车为例。

如果仅从新能源积分角度考虑，假设大众中国整体（国产、进口）燃油车产量为1万辆、1万辆、1万辆，按8%、10%计算，新能源积分比例为12%要求大众中国三年内所需的新能源积分分别为32万积分、45万积分和60万积分。

根据大众的规划，近期纯电动汽车的续航里程基本在100公里左右（如果采用江淮平台，江淮平台的续航里程将在100公里）。

根据新能源积分标准≤R，每辆车有4分。

算来，大众中国至少需要这三年分别生产8万辆、11.25万辆和15万辆纯电动汽车才能满足基本需求。

从目前每年一到两百辆大众新能源汽车的水平来看（大部分是插电式混合动力，每辆车产生的积分将低至2分），需要完成一个纯生产每年80,000-150,000。

16万-30万元的电动汽车或插电式混合动力汽车的生产压力没有平时那么大。

这就不难理解为什么大众汽车敢于冒着全世界不认可的风险，宁愿突破产业政策的压力，与江淮汽车在中国成立第三家瞄准新能源的合资公司，因为只有江淮汽车才能帮助大众实现《CAFC+ZEV办法》的要求。

（如果江淮汽油乘用车销量达到每年47万-67万辆，按照其目前对里程区间纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划，可产生约20万-50万个新能源积分远高于40,000-80,000的ZEV积分要求，可以产生150,000-400,000的积分冗余，足以满足大众18-30 10,000 ZEV积分的缺口。

）跨国汽车公司意识到，如果不紧跟中国汽车产业政策的步伐，跨国汽车公司将在中国惨败。

但短时间内也有人不愿完全接受中国的产业政策。

因此，利用国家的政治力量在WTO平台上发声，成为了这些有着百年造车传统的跨国巨头的首选。

经验表明，一旦中国的法规和政策触及跨国公司的利益，跨国公司必然会利用本国政治，通过WTO平台影响中国的政策，以确保跨国公司在华利益得到最大程度的保护。

由此，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》大胆预测，《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》这两项政策通报WTO后，肯定会引起各国之间的很大争议，各种反对意见也不是没有可能。

出现。

中国产业应该早做这个准备。

当然，如果反对经过一段时间的博弈最终无效，“不缺钱”的跨国公司就会“乖乖”花大钱，按照中国政策引导的方向迅速行动，推出纯电动。

产品。

这一点从大众、奔驰等新能源汽车近期在中国市场的计划中就能得到体现。

《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两项政策能否按时落实，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》将继续跟踪。