从e平台3.0开始，看比亚迪纯电动汽车新技术对决

【报道】如果你一直关注国内新能源汽车的销量，那么你一定知道比亚迪。

作为国内新能源汽车领域不可撼动的自主品牌，比亚迪凭借刀片电池、纯电动平台以及“科学家”的技术研究，构筑了大片领地。

而今年，它将带来哪些新技术和亮点？ 5月22日，比亚迪e平台3.0共享沙龙在北京举行。

会上，比亚迪分享了新能源汽车领域的诸多黑科技。

未来，它将利用架构、模块化和兼容多种布局（前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动）来打造下一代电动汽车。

可以说，比亚迪自2000年成立以来，就开始从事锂电池技术的开发。

2006年，开始进军新能源汽车领域。

通过多年新能源汽车的研发突破和技术积累，比亚迪拥有一整套先进、齐全的纯电动汽车。

汽车开发系统。

为了让这个系统更好地指导研发和生产，比亚迪将系统模块化集成为五个部分。

这五个部分的高低版本相互配合，设计生产全系列纯电动车型。

这就催生了e平台技术，现在有了更多的迭代变化。

从石油到电力再到CTB，比亚迪e平台的现在与未来。

两年前，比亚迪正式发布纯电动专属平台e-platform 3.0。

它基于高端智能辅助驾驶的发展逻辑，优化资源综合利用效率，提高车辆安全性。

它将比亚迪在新能源汽车领域的黑科技进一步结构化和模块化，并兼容多种布局方式（前轮驱动、后轮驱动）。

和四轮驱动），并且具有高扩展性。

作为技术的灵魂，e平台3.0下的电池组可以通过刀片电池的天然优势获得足够的体积利用率和能量密度。

纯电动汽车刚出现时，由于技术限制，早期电池组的内部结构由电芯、电池模组和动力电池控制系统三部分组成。

电池芯我们之前已经讲过，这里不再赘述。

电池模块将这些单独的电池聚集在一起，最终形成一个又一个的“能量体”。

当然，除了这些模块之外，整个电池组还包括电池管理系统、热管理系统、高低压电路等部件。

它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率为60%~70%，因此完整电池组的能量密度低于单体电池的能量密度。

而且当时还没有专门的电动汽车平台，所以基本上市面上所有的车型都是由油改电的。

因此，电池组的尺寸受到严格限制，因此体积利用率的折扣更加严重。

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但随着纯电动汽车的逐渐发展，他们也开始慢慢走上平台转型。

首先，在纯电动平台初期，进一步优化车身结构，提高被动安全性能。

因此，电池组内部增加了更多的前后防护结构，体积也相应增大。

但由于车身结构的限制，它仍然无法充分利用地板中间的空间，因此在续航方面仍然无法取得更多突破。

但随着纯电动平台进入蓬勃发展时代，纯电动汽车的被动安全结构与燃油汽车存在显着差异。

特别是车身地板变得更加平坦，因此可以承载更大的电池组，但为了保证车身的结构强度，部分纵梁被移入电池组内，占据了一定的电池比例体积。

那么如何给电池组的电芯进行填充，以增加整体的“可用面积”呢？这就是比亚迪e平台3.0打造的CTB（CelltoBody）电池车身一体化技术。

顾名思义，CTB技术将所有电池单元集成到车身中。

其电池上盖取代了部分车辆内部地板，与前后横梁形成平坦且密封的完整车身，以隔离乘客舱。

从这一点来看，比亚迪将电池系统与车身融为一体，电池本身的密封防水要求就可以满足。

电池和会员舱的密封也比较简单，风险可控。

被动安全方面，采用CTB技术，电池包内部不需要纵梁，与车身一起成为传力组件。

可以进一步增强本体环结构的强度。

官方表示，电池组在正面碰撞时的传力比可以达到20%，侧面碰撞时的传力比可以达到30%。

这进一步提高了被动安全性能。

这种设计通过车身整体结构状况来保护电池，可以说比其他电池集成技术更安全。

据官方数据，地板和上盖一体化，释放空间，体积利用率提高66%。

结构件参与整车的力传递，扭矩刚度较燃油车提升一倍，突破0Nm/deg扭转刚度，基本与劳斯莱斯幻影看齐。

其中，正面碰撞结构安全性提升50%，侧面碰撞结构安全性提升45%。

官方视频显示，比亚迪CTB电池被50吨卡车碾压，完好无损。

电池可以装回车辆并可以继续行驶。

除了电池还有什么？如果有人问你，现在的纯电动汽车和以前的最大区别是什么？我想答案不仅仅是续航里程，还有电驱动和电控的升级。

对于电动汽车来说，除了优化和扩大电池容量以提高续航之外，另一个解决方案就是减轻重量。

当然，这里的减重并不意味着牺牲车辆的关键部件。

它所做的无非就是三个字——整合。

不久前，比亚迪发布了基于e-platform 3.0的全新八合一电驱动系统，将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电机、整车控制器、电池管理器、高压配电箱集成在一起配合直流变换器，通过功能模块的高度系统集成，可以达到提高空间利用率、减轻重量的目的。

具有高集成度、高功率密度、高效率等特点。

在该电驱动系统的支持下，其电驱动、充配电、VCU、BMS一体化，功率密度提升20%，整体运行效率达到89%。

其中，电机最大功率为kW，峰值扭矩为N·m，最高转速为0rpm，但系统噪声低于76dB。

Seal搭载的八合一电动动力总成，最大电机功率为kW，峰值扭矩为N·m。

四轮驱动版本可在 3.8 秒内从 0 公里/小时加速。

未来，八合一电动动力总成将支持车辆实现2.9秒的0公里/小时加速时间。

此外，除了电机本身之外，影响整个电驱动系统性能的另一个关键是功率半导体的SiC电控，即碳化硅功率器件。

我们知道，对于电驱动系统来说，提高能源效率的关键因素是功率半导体，而SiC材料被公认为优秀的新一代电控功率芯片。

它具有高电流密度、高效率的特点，成为比亚迪e平台3.0的重要关键。

据了解，ePlatform 3.0攻克了高功率密度SiC芯片的可靠封装难题，成功研发出全球首款量产的SiC功率模块控制器，实现了SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，具有完全自主知识产权。

独立能力。

知识产权。

在其支持下，e平台3.0电驱系统搭载的高性能SiC电机控制器功率模块规格高达V-A，效率高、耐压高、过流能力强。

与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达到99.7%； SiC电控峰值功率可达kW以上，功率密度提高近3倍。

同时，SiC采用高性能氮化硅AMB板和新型银浆烧结工艺，并集成高灵敏度NTC传感器，使得ePlatform 3.0的SiC功率模块和控制器处于全球领先水平。

此外，为了提升驾驶性能，比亚迪还在e平台3.0上开发了智能扭矩控制系统iTAC（智能扭矩自适应控制），可将识别精度提升数倍，更能预测轮速变化趋势提前50ms。

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当轮端抓地力出现异常但在打滑发生之前，系统就已经识别出异常抓地力并提前进行调整，以恢复车辆的稳定性。

在控制策略方面，传统的控制策略只能在车辆面临打滑时通过制动来控制车辆减小扭矩。

基于提前预测，iTAC提供了传递扭矩、适当减小扭矩、输出负扭矩等多种方法，以响应电机的快速响应速度和更精确的调速。

可以说，iTAC的出现可以让非专业赛车手的普通消费者体验到更愉快的驾驶体验，并保证车辆在驾驶时的安全。

其实说到这里，纯电动汽车还有一个更关键的短板需要克服才能获得更多的市场认可，那就是电动汽车低温续航衰减的控制。

我们知道纯电动汽车的续航里程在冬季会衰减。

除了电池本身活性降低后能量减少之外，另一个主要原因就是能耗增加。

与燃油汽车相比，纯电动汽车没有发动机本身冷却系统携带的大量热量，因此需要消耗大量的电池能量来维持乘客舱加热和电池温度，从而导致热效率下降。

冬季巡航范围。

因此，为了应对这种情况，热泵空调技术被推荐。

因为热泵是一种能够将低位热源的热能强行转移到高位热源的装置。

但受制冷剂a承载能力的限制，在-10℃时，热泵的制热效率会大大降低，甚至无法有效工作。

比亚迪自主研发的宽温区高效热泵系统，利用热泵将乘客舱、动力电池、驱动总成深度集成到热泵系统架构中。

回收驱动组件的废热，为热泵提供高品位的辅助热源，使热泵更加高效。

即使在-25℃的情况下也能充分满足客舱的供暖需求。

即使在-40℃的极端天气下，热泵仍能正常工作，减少供暖能耗。

同时有效提高电能到热能的转化率，低温续航里程提升20%以上。

全面提升电池续航表现。

此外，e平台3.0热泵系统具有11种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱加热模式、乘员舱加热+电池加热模式、单电池制冷模式、单乘员舱制冷模式, 乘员舱制冷+电池制冷模式, 乘员舱加热除湿模式, 乘员舱加热除湿+电池加热模式, 乘员舱加热除湿+电池冷却模式, 乘员舱冷却+电池加热模式, 乘员舱加热+电池冷却模式,覆盖用户所有供暖、制冷使用场景，在冬季热工条件下，能效比（COP）可达2~4。

能源效率是市场上常用的PTC加热方式的许多倍。

拥有-30~60℃的宽温度范围运行能力，可以说非常全面。

写在最后：可以说，当一家车企利用自身的研发能力摆脱供应链的束缚时，一定能够减少环境因素的影响，能够很好地控制制造其产品的成本。

让更多消费者在不牺牲技术含量的情况下享受到性能卓越的车型。

这就是比亚迪正在做的事情。

未来，有人预测整个新能源汽车行业将会重新洗牌。

因此，对于那些需要更多外部“供给”才能生存的车企来说，最终会走上一条难以逾越的死胡同，最终在市场中被淘汰。

剩下的只是它存在的记忆。

因此，比亚迪走的路不仅是为了生存和发展，更是为自主品牌树立标杆，站在世界之巅，实现弯道超车的愿景。