为新能源汽车铺路，博世欲将电池成本“减半”

“我妻子本来要去几公里外看望正在读书的女儿，但她最终还是放弃了开电动车的想法因为她担心电池寿命。

”近日，在德国举行的第62届国际汽车媒体交流会上，博世汽车与智能交通技术事业部主席罗伯特·博世有限公司董事会成员罗尔夫·Buland表示，电气化领域亟待解决续航里程、电池成本和充电桩问题。

以及其他基础设施问题。

博世在本次交流会上展示了多款电动汽车。

当人们打开这些车辆的发动机盖时，他们会看到比传统汽油和柴油发动机丰富得多的技术部件。

截至目前，美国、中国、德国等顶级厂商已有30款量产车型采用了博世电动化技术，该技术应用于保时捷混动车型、耀明混动车型、宝马i3等多款电动汽车上。

查找博世产品。

然而，即使汽车动力总成技术正在发生巨大变化，传统内燃机在未来十年仍将继续占据主导地位。

未来五年，超过90%的新车仍将全部或部分由化石燃料驱动，特别是在中国和美国等市场。

“现代内燃机技术仍将是高效运输的基础。

”Buland认为，未来五年，通过博世的高效内燃机技术，柴油发动机的油耗有望下降10%，而汽油发动机则有近20%的优化潜力。

现代内燃机近年来取得了重大技术进步。

自2006年以来，欧洲汽车二氧化碳排放量下降了四分之一，使得柴油技术成为实现碳排放目标的关键技术。

Buland近日在接受记者专访时表示，目前中国的电气化水平还远远不够，必须加快传统内燃机的优化。

博世在中国的独资企业和合资企业正在提供许多内燃机优化解决方案，清洁柴油系统在中国的发展销售增长强劲，希望这有助于改善北京和上海等城市的空气质量。

然而，仅仅优化内燃机是不够的。

电气化将引领传统内燃机进入新的发展阶段。

博世看到了这个商机。

该公司已经在动力总成电动化领域持续投入，每年平均在全球电动出行领域投入约44%。

十亿欧元的研发费用。

博世预计，2018年全球生产的所有新车中约有15%将配备至少一套混合动力系统，这一数字在欧洲将超过三分之一。

此外，纯电动汽车未来想要赢得更多市场，其价格必然需要大幅下降，而电池技术将在其中发挥至关重要的作用。

记者了解到，电池成本占纯电动汽车成本的近50%。

一方面，动力电池能量密度有待突破；另一方面，它们受到规模效应的限制。

“博世预计，到2019年，电池的储能容量将增加一倍，但价格将比现在便宜一半。

”Buland表示，为了开发新一代锂电池，博世已与日本汤浅公司、三菱商事达成合作，成立“锂能源与动力”合资公司，汤浅贡献电池优化经验，提高电池储能和续航里程，而博世则分享其在电池管理和系统集成方面的专业知识。

目前，博世拥有混合动力和纯电动技术储备，正在加快中国电动化步伐。

已经实现了电池、电机、电控等零部件的国产化，并与上汽、长安等企业建立了合作，无论是对于传统内燃机的改进技术还是电动汽车技术的研发投入都非常大。

2018年，博世在华综合销售额达1亿元人民币。

截至2019年4月1日，博世在中国拥有53,000名员工。

Buland表示：“博世看好中国新能源汽车的发展，这主要受到两大力量的推动。

一是日益严格的油耗限制法规，二是政府对新能源汽车的支持。

”近年来，我国从中央到地方政府，密集出台新能源汽车发展政策和补贴政策。

国家在提供综合支持的同时，还根据客观条件的变化实时调整补贴政策。

今年4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于~年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确调整新能源汽车补贴方式和补贴标准，逐年减少补贴。

以新能源乘用车为例，每年补贴幅度为2.5万至5.5万。

～年补贴标准按年下降20%，～年补贴标准按年下降40%。

Buland在接受记者采访时表示，博世在中国建厂时，当地政府提供了一定的支持，这有利于公司的发展。

博世始终认为，依靠补贴是一项不可持续的业务，不能算成功。

该公司建厂是基于商业价值，而不是为了补贴。

汽车行业分析师贾新光也认为，财政补贴不能无限期延长，企业必须做好提高电池可靠性、降低电池成本的准备；另一方面，他们必须生产纯电动和插电式混合动力车型。

分散风险。

电动汽车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖率。

在Buland看来，德国的车主普遍拥有自己的停车位，设置充电桩也相对容易。

在北京、上海等中国大城市，随着充电桩等基础设施的逐步完善，电气化也将加速。

至于博世在中国是否会重点发展混合动力汽车还是纯电动汽车，将会从驾驶员习惯、充电和成本三个方面进行考虑。

从产品角度来看，目前最简单、成本最低的解决方案是在传统燃油车上安装博世入门级48伏混合动力系统。

通过能量回收加速辅助系统，车辆在行驶时可减少约7%的二氧化碳排放，同时还能节省资金。

燃料。