赛林虚假科技投资，实名公司法务报告
05-17
电动汽车要吸引人们，仅仅提高电动汽车的性价比是不够的。
我们要加快充电桩建设，让人们出门不用担心电池没电。
够了吗？ 2018年电动汽车销量创历史新高，达到8万辆。
今年，在官方和民间资本的共同努力下，充电桩建设将更快，配套体系将更完善。
两场会议期间，关于新能源汽车的讨论再次成为代表们的热门话题。
关于充电问题的讨论可谓“热火朝天”。
国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施规划》初稿提到，到年内，充电桩数量将达到1万个；上海调整新能源汽车上牌政策——必须安装充电桩才能免费上牌；在北京，公共充电桩基础设施建设也在大力推进，整个六环路力争年底前实现服务半径5公里的公共充电网络。
2014年11月底，财政部网站发布了四部委制定的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。
对符合新能源汽车推广应用条件（如车型、数量、基础设施建设标准）的城市，中央财政将安排资金，为充电设施建设提供资金。
奖。
将补贴范围从新能源汽车本身扩大到充电基础设施建设，将是新能源汽车推广道路上的又一重大利好。
国内充电桩概况 据相关数据显示，截至2020年9月，我国实际建成充电站1座、充电桩2.8万个；然而，2018年，全国规划建设充电站数量达到24万个，比2014年增长近10倍。
就北京而言，全市已建设了约十几个公共充电桩。
充电桩，60%以上位于五环以内。
此外，依托高速公路布局的快速充电网络也迈出了坚实的一步：国内首个跨城市充电网络——京沪充电网络已建成，27个充电站之间平均距离50公里，每个充电站充电站平均配备2个直流快速充电桩和4个交流慢速充电桩。
国家电网计划到2020年建成10万个快速充电站，充电桩数量达到10万个。
届时，“四纵四横”高速公路充电网络将遍布全国，驾驶电动汽车穿越中国将不再是问题。
梦。
公共基础设施充电设施大力推广的同时，相关配套服务也快速发展。
北京市民可登录北京电动汽车充换电管理服务平台“一充网”查询充电桩位置并预约充电。
一些创业团队也瞄准了这个市场，推出了各种便捷的应用程序，让车主更容易找到预留的充电桩，减少他们驾驶电动汽车后对里程的担忧。
官方和民间资本的注入推动了我国充电桩的发展。
目前国内充电桩存在的问题之一是充电接口标准不一致。
虽然交流慢充的接口标准已经逐渐被大多数汽车厂商所接受，但对于直流充电、超级充电等快充方式，各厂商的标准仍然不明确。
统一是不可能的。
例如，特斯拉在中国建设了自己的超级充电站，因为中国的直流充电标准无法应用于其车辆。
二是充电服务信息更新慢。
虽然众多充电网络服务咨询平台竞相上线，但现阶段的信息查询仅局限于充电桩的分布和位置信息共享，例如充电预约、充电桩状态查询、在线交易等。
仍在进一步完善中。
以北京充换电管理服务平台为例，充电服务和网上营业厅两大主要功能仍在进一步建设中；依托京沪高速铺设的充电网络，需要预约后需要电网相关工作人员进行充电。
要配合充电，极大影响工作效率。
第三，充电桩的利用率也有待提高。
在很多公共充电停车位中，我们看到的可能不是电动车充电，而是车位被非电动车占用，充电位被当作普通车位对待。
从公开的公共充电桩信息来看，有相当一部分并未向所有电动汽车用户开放。
4S店对国外品牌的封锁，以及收取停车费等其他附属条件，都极大地限制了用户。
对使用公共充电站的热情。
第四，充电费和停车费之间的博弈也是影响充电桩和电动汽车发展的一个非常重要的因素。
在京沪充电网络上，北京的充电价格仅为每千瓦时0.0元，而邻近的河北省，充电价格高达每千瓦时2元。
此外，依靠在写字楼和商场建立的大大小小的充电桩，电动汽车如果能够在停车费上进行减免和折扣，也将极大地促进电动汽车购买者在日常生活中的使用，最终促进电动汽车的发展在中国。
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