新能源客车推广政策将对我国汽车产业产生深远影响

为推动客车行业节能减排和结构调整，工信部、财政部、交通运输部近日联手落实《关于完善城市公交车成品油价格补贴政策的通知》，根据三部委《关于加快新能源汽车推广应用的通知》规定，《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》（制定本办法（以下简称“评价办法”）。

转型背景下的战略意义是深远的。

节能与新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，是我国制造业和汽车产业转型升级的重要战略支撑。

这一“考核办法”的出台，可以说是国内推广新能源汽车的一个示范或者捷径。

在最具示范性的城市公交车的驱动下，它不仅会转变那些对《节能与新能源汽车产业发展规划（）》目标心存疑虑的人，而且会对目标的实现充满希望。

与此同时，一系列涉及能源安全和碳减排计划的国家重大战略规划，如果从客车领域开始逐步实施，可能会收到事半功倍的效果。

从另一个战略角度来看，从目前国内几大新能源客车制造商在国际市场的营销情况来看，部分新能源汽车产品已经登陆欧洲这个全球各方面要求最严格的国家。

在此背景下，当前形势下，在国家相应政策的持续支持下，我国新能源汽车或将以公交公交车为突破口，成为继高铁、核电之后出口的又一国家级战略产品。

由于汽车产品基本属于纯消费品，因此这一目标的实现应该比高铁、核电更容易。

实现目标需要真金白银。

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

由于城市公共交通是重点推广应用领域，近年来，在中央和地方财政的大力支持下，新能源公交车保有量快速增长，相关产业发展成效显着。

中国行业报记者了解到，《考核办法》的出台，旨在在保持城镇补贴总体水平的同时，调整优化财政补贴支出结构，平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本。

客车行业相对稳定。

，逐步形成新能源汽车的比较优势。

在三部委召开的相关会议上，有关领导指出，完善城市公交车成品油价格补贴政策是在党中央、国务院的直接部署和指导下实施的。

国务院办公厅发文??提出明确要求。

加快政策调整是客车行业可持续发展的必然选择，有利于理顺补贴机制，增强客车行业发展动力，促进行业健康发展。

同时，政策调整有利于加快新能源公交车推广应用，进一步调动公交企业采购和使用新能源汽车的积极性。

当然，记者清楚地记得，在任何关系到国内汽车产业重大升级的关键时刻，从某种角度看，如果政策没有按照预期计划实施，那么政策也只不过是政策而已。

一张纸只能停留在纸上谈兵的阶段。

一旦各项真金白银的财政补贴政策落实到位，就像机动车国二排放标准向国三排放标准替代时的激励措施一样，将极大地调动相关城市公共交通系统的积极性，实施相关政策将得到极大调动。

并没有想象中的那么难。

累积的成果不可低估。

这个“考核方式”与以往一样。

如果真正完成指标的相关城市公交系统的运营补贴资金能及时收到，那么相关公交系统的实施不会太困难。

以今年第一类城市为例，如果平均车辆更换周期为8年左右，那么当年实际更换的新能源公交车数量将占现有公交车总数的5%左右。

同时，新车购置比例将达到40%。

即使在《考核办法》实施的最后一年，当一级地区新增和更换的新能源公交车比例达到80%时，与现有车辆相比，这个比例也需要更换新能源汽车。

所占比例仅为10%左右。

当然，对于一个一级区域来说，经过~5年的不断更新换代（不包括新增），即使之前该市没有一辆新能源公交车，到年底，该市的新能源公交车能源公交车总量占比也将达到35%至40%。

由此可见，只要逐步更新、替换，日积月累就会取得更大的成果。

另一方面，记者也注意到，为了防止个别城市表面采购新能源公交车而不实际使用，《考核办法》也有相应的措施，即新能源公交车的年运营里程申请运营补贴资金不得少于3万公里（含3万公里）。

因考核年度新增、更换、退出等原因导致实际运营时间不足1年的，按实际运营时间按月计算运营里程。

月平均运营里程不低于公里（含公里），并给予相应的公交车辆运营补贴。

标准按月折算，运营补贴金额按实际运营月数计算。

这样，具体的考核规则就消除了不实际运营就领取相应运营补贴资金的弊端。

各地推广计划已提前推进。

记者注意到，在三部委推出《考核办法》之前，国内多个城市已经制定了大量新能源公交车更新计划。

例如，全国公交车保有量最多的城市北京，计划到2020年在现有公交车的基础上再采购一辆纯电动公交车，届时纯电动公交车保有量将达到10万辆。

此外，北京公交集团利用现有优势，将供电由线网改为线网充电，解决充电站建设问题，大规模推广双源无轨电车。

预计到今年，双源无轨电车保有量将达到1万辆。

上海是中国另一个公交车保有量最多的城市，计划今年推广应用新能源汽车1.3万辆。

其使用将覆盖公交、公务、企业、环卫、物流等多个领域，届时，上海60%以上的公交车将为新能源汽车。

公交车保有量排名全国第三的深圳，计划~2019年推广新能源汽车3.5万辆，其中公交车3辆、出租车3辆、一般公务用车3辆、环卫物流及其他专用车0辆、私家车0辆。

另一个拥有公交车保有量的大城市广州明年将建设一批电动公交车充电设施。

届时，将有0余辆电动公交车上路。

该计划相当于替换该市现有的全部0辆公交车。

新的。

各地、城市更换新能源公交车的例子还有很多，这里就不一一列举了。

我只想指出，由于国内城市正面临公交换车潮，在三部委的《考核办法》出台之前，不少城市就已经制定了各自的新能源公交车更换和增设计划。

这些计划就像网上购物中的“购物车”。

他们基本上已经被纳入国家新能源汽车实施计划的“口袋”，除非发生意外，他们不会跑掉。

虽然方法很好，但仍然存在质疑。

记者注意到，《考核办法》最大的亮点在于，规定了各城市新能源公交车的保有比例和更换新能源公交车的比例，而且这个比例将在5月份～逐年增加。

《评估办法》充分考虑了各地新能源公交车普及情况、充电设施建设情况、获取其他替代能源的便利性、交通运输和污染排放现状、新能源客车未来发展前景。

业界普遍认为这是一个相当不错的计划。

但仔细考虑后，《评估办法》制定的试点方案似乎仍有值得商榷的地方。

以表中一、二、三类领域为例，一、二类领域年增量和替代率均提高10个百分点，而三类领域年增长率地区仅占5个百分点。

同时，起步当年，一类地区所需新车和更新换代车辆中新能源客车比例为40%，比二类、三类地区分别高出15和30个百分点分别;年底阶段，新能源客车占一类地区所需新车和更新换代车辆的比例达到80%，分别比二类、三类地区高15个和50个百分点。

三类领域最初10%的新增和替换比例以及每年5%的进展率似乎太小了。

虽然各地能源结构、交通状况、排放污染状况各有不同，但作为大城市中的西部重镇——重庆、成都、西安，这三个城市都拥有1000多辆公交车，而且都是跻身国内公交车保有量前10名城市。

在国家机动车排放标准一直统一的背景下，这些交通拥堵和机动车尾气污染并不亚于东部城市。

过去5年新增和更换只完成10%到30%的原因是什么？部分？同样，武汉、长沙、福州、厦门等二类地区城市，无论是城市规模，还是交通、环保、基础设施建设等方面，都不亚于大部分一类地区城市。

是否也需要以每年降低15个百分点的速度受到特殊考虑？天然气汽车仍然占有一席之地。

说到新能源客车，就不得不说到天然气客车。

由于天然气分子结构的特点，使用天然气的发动机燃烧后的废气排放水平远优于传统柴油或汽油车辆。

同时，由于天然气储存、收集、储存、运输和加注的广泛性和便利性，已成为世界公认的清洁燃料之一。

2006年北京举办奥运会时，北京公交加快实施当时的“绿色公交”战略，持续增加CNG、LPG等天然气公交车的保有量。

按照当时的标准，北京是世界上清洁燃料公交车保有量最多的城市。

从当时的情况来看，天然气汽车90%以上是城市公交车。

正是天然气汽车的助力，使我国各地公交车的绿色环保水平迈上了新的台阶。

近年来，随着城镇化进程的不断推进、城市形象提升的需要以及PM2.5的检测压力，国内公交车更新换代和内生增长的动力依然强劲。

如果全部换成纯电动公交车，受限于购买成本和使用便利性，恐怕大多数城市都买不起。

只能按照三部委要求的“考核办法”逐步取而代之，稳步发展。

此时，现有的除新能源公交车以外的车辆资源中，剩余比例的新增或替换资源完全可以大量部署天然气公交车。

据某天然气重卡公司的一份资料显示，根据他们的测算，一辆天然气重卡相当于种植了84棵树。

虽然他们没有详细说明原因，但天然气汽车的减排特点是有目共睹的，相信公交车上使用天然气发动机的减排效果也不会差。