充电桩！新能源汽车产业2000亿元诱惑

国家电网预计，今年充电桩市场总规模将达1亿。

然而，电动车爱好者购买了电动车，却依然无法将其开出自己的城市。

即使在自己的城市，由于国家标准具体参数的模糊性，大量建成的充电桩也不兼容。

特斯拉、比亚迪、江淮汽车都感到焦虑和困扰。

市场很大，但所有线路都在亏损。

国家电网被迫放开充电设施投资。

近日，国务院常务会议刚刚决定对新能源汽车免征车辆购置税。

此外，还明确了机关事业单位公务用车“新能源化”的时间表。

和路线图。

政策利好无疑是支持电动汽车发展的重要手段。

然而，对于新能源汽车来说，制约其发展的最大问题是充电桩。

在电动汽车的发展道路上，电动汽车本身与充电站之间谁该“先行一步”的问题似乎不可避免。

出于对新能源汽车的厚望，国家电网一度梦想统一充电设备领域。

国内电动汽车充电站市场的持续扩大，激发了国家电网的投资热情。

国家电网正在“不惜成本”建设新能源汽车充电站，计划年内建设充电站1万座，形成完整的电动汽车充电网络。

今年以来，国家电网已3次上调电动汽车充换电站和充电桩建设计划，但落实情况存在巨大差异，最终计划并未实现。

国家电网公布的数据显示，截至年底，公司已建成充换电站1座、充电桩1.9万个。

目前，国家电网已建设的剩余充电站几乎无利可图，处于全线亏损状态。

国家电网不久前宣布，将向社会资本开放分布式电网接入项目、电动汽车充换电设施领域。

国家电网抛售了亏损的充换电设施市场，有多少企业愿意接手仍存疑问。

不过，国家电网认为，这两个市场将以年均1亿元规模增长，年内总规模将达到1亿元。

由于电动汽车充换电市场盈利模式尚不明确，充电站建设成本较高，此次开放打造的亿元蛋糕只是悬在空中的诱惑。

经过五年的发展，充电桩建设又回到了起点。

国家电网行动迟缓，导致充电桩稀缺。

但这并不是电动汽车车主遇到的唯一问题。

电动汽车还面临着与充电桩不兼容的问题。

由于国家标准的具体参数模糊，导致大量建成的充电桩不兼容。

特斯拉、比亚迪、江淮汽车都感到焦虑和困扰。

公共充电桩不是公共的。

充电设施“谁建、谁用”的尴尬境地主要分为三类，包括个人充电桩、公共充电桩、专用充电桩。

从目前的市场情况来看，目前的电动汽车消费者家里都安装了个人充电桩，消费者也习惯在家中使用慢充。

公共充电桩用于满足消费者的偶尔需求，一般习惯使用快速充电。

充电方式。

目前，各地已建成的公共充电设施大多不服务私人用户，充电设施大多不位于城市居民区。

即使它们位于城市地区，也不向私人用户开放。

以北京为例，全市共有38个开放充电站，但公共电动汽车充电站仅有4个（清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路）。

四季青路的3个充电桩中，只有1个是客车充电桩。

北京理工大学的充电桩虽然对外开放，但仅限北汽纯电动汽车充电。

目前市场推广较好的是一些汽车企业和机构建设的半公共充电设施。

一些自主品牌4S店自建公共充电桩。

宝马、特斯拉已与一些商业地产、商场等合作建立公共充电停车位。

但由于标准不一致，这些半公共充电设施仍处于“谁建谁用，谁用谁建”的尴尬境地。

通讯协议不一致。

充电桩与电动汽车不匹配。

充电桩数量稀缺。

但这并不是电动汽车车主遇到的唯一问题。

电动汽车还面临着与充电桩不兼容的问题。

一些电动车车主会遇到充电桩不合适的问题，这主要是通信协议的问题。

国家标准对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但有些地方和企业会在国家标准中增加一些自己的要求。

因为企业总是要保护自己的利益，所以博弈的最终结果是各家企业生产适合自己电动汽车的充电桩。

特斯拉进入中国后，其销售区域一直仅限于北京和上海地区。

然而，即使是在京沪地区，充电问题也让其头疼。

国家电网消息人士透露，上海公共充电站与特斯拉不兼容，最终会选择与比亚迪、宝马合作。

在充电接口方面，目前国际上主要有五套充电桩标准。

第一套是国际电工委员会制定的ICE标准，第二套是汽车工程师协会制定的SAE标准，第三套是欧洲汽车工业标准。

该协会提出的第四套ACEA标准是日本电动汽车协会和日本电动汽车充电协会推出的CHAdeMO标准。

中国也在2016年推出了自己的标准并发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。

一位业内人士也私下表示，快充对于安全和通信协议都有更高的要求。

与慢充不同，慢充可以通过简单的电压和电流信号来解决，而需要通信协议。

目前中国使用的通讯协议是CAN BUS，而欧洲则使用PLC。

这样看来，中国和德国的区别不仅在于快充接口，还在于其背后的通信协议。

进口车企业要想进入中国市场，就必须按照中国标准进行相关调整。

关键技术参数尚无统一标准，国家标准存在缺陷。

事实上，早在2019年12月27日，工信部就公布了四项电动汽车充电接口和通信协议国家标准。

这些标准于2020年3月1日正式启动，实施被认为是电动汽车领域的根本性规定。

2016年12月22日，国家标准委员会发布了GB/T 4.1-《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T 4.2-《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 4.3-《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T 0-《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。

上述协议已于2018年3月1日正式实施。

由于标准出台仓促，还存在很多问题。

这些标准只关注插座、接口等比较基础的方面，而对于电压、功率等电动汽车关键部位的技术参数却没有统一的标准。

比如充电时电动车启动拖拽充电桩等问题，或者电动车在拔??插时可能被电弧伤人等问题，目前存在争议的是，电子锁应该装在哪里？安装了？车企和充电公司尚未达成统一意见。

目前，上汽等企业坚持将其安装在充电桩上，而比亚迪等企业则同意将其安装在汽车上。

从国际标准来看，欧美是放在汽车上，而日本则是放在桩上。

对于车企来说，如果改变车载直流充电机，意味着车企还需要在模具研发和工业工艺上做出改变，而开模成本也是一笔不小的数目。

国内多家电动汽车厂商近期成立了技术联盟，进一步统一国内充电桩的电流和电压标准。

特斯拉全球副总裁兼中国区负责人吴必轩曾对媒体表示：“我们愿意对接任何标准，但目前国内充电桩标准还不够统一，深圳、上海、北京的标准都不同。

”但我们愿意配合，推动统一标准的出台。

“特斯拉能否像传闻中那样，利用光伏开发自己的充电系统，不能仅仅依靠企业主动。

” 。

这还有待观察，但可以肯定。

是的，企业的碎片化对于电动汽车行业和消费者的发展非常不利。

解决“执行难”的问题，不能主要依靠供电公司和开发商一一协商，因为这样时间太长，效率太低。

也不能依靠开发商主动“开导”自己，因为有远见的开发商毕竟是少数，而主要应该依靠政府牵头，出台相关扶持政策。

标准不是静态的。

随着技术的发展不断进行调整。

不过，不少车企均表示，新国标尚未发布。

他们不知道具体的调整幅度。

他们还在等待，等待。

这也将阻碍新的国家标准的制定。

发展新能源汽车产业。

目前国内交流充电桩接口大多按照GB/T 4设计，接口一致。

但由于各个厂家的技术条件不同，充电桩的电流等级也有很多。

现有国标低功率、低电流的特性使得电动汽车的充电速度较慢。

因此，适应电动汽车产业发展，尽快修订国家标准是解决这一问题的根本出路。

比亚迪已联合各大车企、电网公司起草新版国家标准，目前正在国家相关部门审核中，预计将于近期发布。