政策补贴倾斜纯电动车企主打轻量化

就新能源汽车的技术路线而言，虽然我国早在2017年就确定了新能源汽车发展的“三纵三横”战略“十五”期间，纯电动、混合动力和燃料电池汽车将是未来的发展方向。

但由于政策补贴偏向纯电动汽车，纯电动汽车仍主导国内新能源汽车的生产和研发。

目前，北汽、上汽、比亚迪、江淮等车企均推出了纯电动汽车。

但由于基础设施建设、电池技术等问题，纯电动汽车私有化进程仍需完善。

数据显示，去年国内纯电动汽车销量仅为1.46万辆。

“短期内提高汽车电池的能量密度并不容易。

”上海交通大学汽车工程研究所副所长殷承良认为。

国家相关部委去年9月发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），将纯电动汽车补贴标准由此前的“根据动力电池组能量确定”改为“根据动力电池组能量确定”续航里程”，这将带动车企在动力电池、车身轻量化等技术手段上进一步调整。

政府补贴青睐纯电动汽车。

在特斯拉之前，日产聆风、丰田普锐斯和通用Volt无疑是国外主流市场最受关注的三款新能源汽车。

除Leaf外，后两款均为插电式混合动力车型。

从近两年的销量数据来看，在国外不少市场，插电式混合动力车型的接受度超过了纯电动汽车。

以2019年为例，Volt和Prius在美国的销量分别达到23,500辆和12,800辆，而纯电动汽车Leaf的销量为0。

2016年，Volt在加拿大市场的销量仅为4辆，而Leaf销量仅为1台。

但在中国市场，纯电动汽车的销量远大于混合动力车型。

据中国汽车工业协会副秘书长叶胜基介绍，国内新能源汽车累计销售1.76万辆，同比增长37.9%，其中纯电动汽车1.46万辆，插电式混合动力汽车1.4万辆。

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对此，中华全国乘用车协会秘书长饶达和中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬均认为，纯电动汽车国内销量很大大于混合模型，这主要是由于政策偏差。

虽然我国早在“十一五”期间就确定了新能源汽车发展“三纵三横”战略，并将纯电动、混合动力、燃料电池汽车作为新能源汽车的发展方向。

未来新能源汽车，但从补贴标准来看，从补贴力度来看，纯电动汽车路线更受政府青睐。

在今年6月国家四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车试点补贴的通知》中，明确提出“新能源汽车补贴标准根据动力电池组的能量确定。

对于符合标准的新能源汽车符合支持条件的，按元/千瓦时给予补贴：插电式混合动力乘用车最高补贴5万元/辆；纯电动乘用车最高补贴6万元/辆。

在各地方政府的补贴标准中，纯电动汽车享受的补贴也大大超过插电式混合动力汽车。

以上海为例，根据当时当地政府的补贴标准，纯电动汽车最高补贴可达4万元，而插电式混合动力汽车最高补贴为3万元。

去年9月发布的《通知》中，纯电动汽车补贴在3.5万元至6万元之间，插电式混合动力汽车则为3.5万元。

因此，纯电动也成为国内车企主推的新能源路线。

《每日经济新闻》记者注意到，目前市场上的新能源汽车中，以上汽荣威E50、北汽E、比亚迪E6、江淮IEV4、奇瑞M1为代表的纯电动汽车仍占多数。

轻量化技术或将成为未来发展的关键。

同时，在上述《通知》中，新能源汽车的补贴标准由之前的“电池组能量”进一步调整为“续航里程”，这也带动了车企加速完善。

电动汽车的续驶里程。

数据显示，纯电动汽车电池正极材料主要有锰酸铁锂、磷酸铁锂和镍钴铝三元材料三种。

目前国内主流新能源汽车包括比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮IEV4、奇瑞M1等大多采用磷酸铁锂，只有北汽E采用三元材料。

“三元材料电池在稳定性和安全性方面与磷酸铁锂存在一定差距。

但镍钴铝三元电池作为应用于笔记本、电动工具等领域的成熟产品，技术成熟、能量密度高。

它的特性使其能够为电动汽车提供充足的动力。

”目前备受关注的特斯拉电动车也采用了三元材料电池，此外，今年年底即将上市的江淮和悦iEV5也将采用三元材料来替代原有的磷酸铁锂电池。

对此，有业内人士表示，上述企业的做法根本上是在当前电池能量密度无法实现重大突破的背景下，进一步降低电池的使用成本，以增加“续航里程”。

车企必须为车辆提供更多的电池组，在增加成本的同时，车身的重量也会增加，使用三元材料可以在“续航里程”和“成本”之间找到更好的平衡点，但由此带来的安全问题可能会出现。

成为困扰车企的另一大问题，在殷承良看来，车企应该寻求“曲线”模式来解决上述矛盾，“比如要提高续航里程，就不能只注重增加能量。

电池的密度，还要采取车身轻量化、内部功能集成等多种技术手段。

”在他看来，未来轻量化技术的应用不仅可以进一步提高纯电动汽车的性能，也有利于提高纯电动汽车的性能。

传统燃油汽车的经济性。

鉴于此，上汽集团早在2019年就开始与宝钢联手开发汽车轻量化技术。

去年10月，上汽发布了未来技术主要路线图，整车集成化和轻量化再次成为其未来发力的重点。