准备不足的本土企业可能会错失新能源汽车红利

“目前我们荣威插电式产能已经增加，基本可以满足销售需求。

”经过近半年的产能紧张，上汽荣威一位内部经理人士对记者表示。

与上述车型相比，目前在售的另一款插电式混合动力车型比亚迪秦依然供不应求。

“以前有车却卖不出去，今年有订单却没车。

”上海比亚迪经销商人士告诉记者。

此前，比亚迪的F3DM双模电动车曾在上海进行小规模测试和销售，但基本上没有人注意到。

造成上述两种截然不同的情况，最直接的原因在于国家政策力度的不同。

今年以来，在政策组合的反复打击下，消费者对新能源汽车的热情迅速升温。

但车企产能准备不足，相关产业链配套设施不足，迫使我们“落后”。

然而，在本土企业努力解决“成长痛”的同时，跨国企业也做好了充分准备，加大对中国市场的投入，以攫取市场红利。

独立插电式混合动力汽车的产能有限。

“如果现在下订单，估计一个月左右就可以提车了。

”日前，记者从上海某荣威经销商处获悉，虽然插电还需要等待，但周期与之前两个月左右相比，已经明显缩短了一半。

这是由于上汽乘用车新能源汽车产能增加所致。

“现在我们基本可以保证每小时4辆车的产出率，每天基本上可以达到40辆车左右，和一个月的产量差不多。

”上述上汽荣威内部人士人士对记者表示。

但这种生产效率仍低于传统汽油车。

他介绍，主要原因是与传统汽油车相比，新能源汽车的生产需要额外增加电池和高压线的组装工序。

因为荣威Plug-in与传统汽油车共用一条总装线，而在此之前，总装线并没有为上述工序预留工作站。

因此，所有电池和电线的组装都必须分离并手动完成。

这降低了生产效率。

“现在我们正在考虑对总装线进行升级改造，在线上增加上述工序，以节省时间，满足未来的市场需求。

”人士表示，“不过，这对技术人员的熟练程度要求非常高，如果操作不熟练，就会影响整条线的生产节奏。

”除了上汽荣威之外，比亚迪是国内另一家插电式混合动力汽车制造商车型方面，秦的产能扩张也在加速。

此前，比亚迪汽车总裁王传福（特殊符号_4点击查看最新消息）向媒体透露，比亚迪目前每月的市场订单可以达到1万辆左右。

但由于电池产能限制，每个月只能交付少量订单。

车辆。

市场缺口迫使比亚迪扩大电池产能。

据比亚迪透露的信息，未来其新能源电池产能预计将扩大至套/月。

但即便如此，从月平均订单量来看，供给仍然大于需求。

缺乏配套产业链支撑造成上述插电式混合动力汽车供需矛盾的直接原因来自于今年以来中央和地方政府频繁出台的新能源汽车扶持政策。

据《第一财经日报》记者统计，除了划定新能源示范城市、决定继续对新能源汽车进行财政补贴外，仅7月份，国家就陆续出台了包括取消新能源地方保护、采购新能源公交车等政策，并免征购置税。

诸如此类的一系列政策，直接提振了市场人气。

统计显示，今年前7个月，国内新能源汽车销量达到2.59万辆，同比增长3%。

“大家都预计今年国家会出台一系列支持政策，但没想到政策出台得这么快、这么集中。

”对于上述新能源汽车的支持政策，新华信汽车咨询总监惠玉梅告诉记者。

这直接导致国内新能源汽车厂商准备不足。

事实上，不仅整车企业没有做好准备，相关产业链也资源不足。

以新能源汽车最核心的零部件电池为例，中国电池网主编杨普宇告诉记者：“市场的快速启动，直接导致了目前新能源汽车的暂时短缺。

能源动力电池。

”原因是“暂时短缺”。

“主要原因是国内动力电池厂商对市场的预判“不够”，因此在开工率和准备工作上都比较滞后。

今年之前，虽然国家也有发展新能源汽车的意愿，但没有大规模的详细保障和推广措施，因此企业也持观望态度，据杨普宇介绍，从2018年到2018年，国内锂动力电池生产企业数量已从10家增加到目前的3万家左右。

上述企业的产能尚未转化为有效产能，根据《中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2018年到今年上半年的两年半时间，国内新能源汽车销量仅为2.4万辆。

因此，国内电动汽车企业在产能设计之初就考虑到国内市场需要较长时间培育，大多数企业只有一条生产线在生产。

此外，新能源动力电池对产品要求较高，企业选材、生产都需要一定的时间。

因此，根据其预测，国内锂动力电池最早要等到2020年才能达到供需平衡。

外资抢占市场红利。

这种时间差为外资进入、抢占市场红利提供了机会。

本月18日，三星SDI工厂奠基仪式在西安举行。

计划五年内分期投资约6亿美元，主要生产汽车动力电池。

据了解，该项目将于明年5月正式投产。

未来，其生产的电池能量密度将提升50%，而成本将进一步降低。

这将给国内动力电池厂商带来巨大压力。

由于核心技术掌握不够，一些国内动力电池企业选择采用专利购买的方式进行生产。

在规模难以做大的背景下，由此带来的成本压力与上述跨国公司相比也不容小觑。

因此，外资动力电池厂商很可能在市场上占据主动地位。

杨普宇介绍，从目前来看，包括上汽荣威、比亚迪在内的新能源厂商都有自己的电池供应系统，而北汽则选择国外电池厂商提供配套供应。

江淮汽车与国轩合作，其余生产厂家几乎没有固定的动力电池合作伙伴，整个动力电池市场的集中度很低，这为外资企业大量进入提供了有利的机会。

这次。

与此同时，随着消费及配套市场的快速启动，外资车企也在加大力度拓展中国市场。

据了解，东风日产启辰晨风和宝马i3纯电动车以及插电式混合动力跑车i8预计将于9月登陆市场，而大众e-up!、e-Golf和沃尔沃V60PHEV均将于9月上市。

未来。

将被引进国内。

对此，上述车企人士感叹：“在自主品牌好不容易培育出来的市场上，最后的红利可能还是会被合资企业或者外资企业拿走。

”在他看来，虽然国家政策不会偏袒外资产品，但一方面，随着政策和基础设施的到位，消费者已经逐渐对新能源汽车建立了基本的认知，这意味着此时推出产品将省去大量前期宣传和市场培育工作。

其次，由于外资品牌在海外已经拥有相对成熟的新能源产品和供应体系，因此可以很容易地进口相对成熟的产品，并在合资企业和独立体系下进行推广和销售。

例如，Venucia Moronfeng就采用了这种模式。

日产聆风技术和平台。

一方面，采用成熟的外资模式，在国内已经有长期的运营经验，在稳定性方面具有优势；此外，利用规模优势创造的成本优势也会给自主新能源汽车带来压力。

因为从目前来看，相对较高的汽车价格仍然是阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。

“与国外品牌的成熟产品相比，国内自主品牌产品即使有政策支持，也不具备很大优势。

”长期关注新能源汽车的人士对记者表示。

“其实，在新能源技术储备方面，包括通用、福特、大众、丰田在内的外资企业都有比较完善的技术方案和储备，但他们为什么不早点进入中国市场？为什么没有”别人没有这样做过吗？其实就是找到市场和技术的最佳结合。

”杨璞玉说。