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05-16
今年以来，“政策补贴”成为新能源汽车产业发展的重要因素。
一些专家甚至认为，补贴金额与电动汽车产业发展成正比。
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但事实证明，国家对技术路线的单向主导是不恰当的。
2017年，中国市场新能源汽车销量达33万辆，仅占乘用车总销量的1.5%，其中绝大多数消费者的购买原因均与相关优惠政策有关比如新能源补贴或者地方补贴。
汽车厂商生产纯电动汽车大多是为了获得补贴。
这就导致了我国目前的汽车研发仅仅停留在“造车”阶段，从而忽视了新能源汽车关键技术的研发。
2008年至2017年的15年时间里，国内“三纵三横”格局形成。
工信部、科技部、财政部等国家几大部委，在新能源汽车领域投入近亿元，基本建立电动汽车“三纵三横”。
形成“一纵三横”的基础技术体系（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统及控制单元、动力电池及电池组）管理系统） 。
“总体来看，以电力电气化为核心的新能源汽车技术和产业取得了进展，但在整车零部件和核心零部件关键技术方面，技术瓶颈尚未突破，仍有较大差距。
具有国际领先水平。
”同济大学校长、汽车学院副院长于卓平在“电动汽车测试开发人员国际高级培训班”上表示。
与国外品牌相比，目前国内市场上的插电式混合动力车型在电动机、变速器以及整车能量控制管理系统等方面还存在差距，容易出现动力模式切换不均匀、油耗较高等问题。
与此同时，中国在售的电动汽车大部分是在现有车型平台上开发的。
它们的底盘集成度不高，整车轻量化有待进一步增强。
在电驱动总成方面，国内电驱动系统集成度很低，发动机和机电耦合装置技术与国外相比十分薄弱，关键技术仍被国外企业垄断。
同时，国际主流电机峰值功率达到3.8KW/kg，我国生产的大多为2.8-3.0KW/kg。
电机驱动控制器功率密度为5-8KW/L，低于国际先进水平12-17KW/H。
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在电池系统方面，由于基于简单机械和电气连接的电池组开发中缺乏完整的分析和热管理测试，导致电池制造成本高、比能量低、一致性不高;其次，大多数国产BMS系统功能简单，其SOC、SOH、SOF的算法精度不高，容易出现故障。
未来电动汽车技术发展趋势及需求 前后，国务院相继出台《中国制造》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等政策。
其中，《中国制造重点领域技术路线图》中明确提出，新能源汽车产业必须在整车设计、动力电池、驱动电机等关键系统上达到国际先进水平。
到今年年底，中国市场新增乘用车和商用车燃油消耗标准将降低40%至50%。
这进一步提升了未来中国市场新能源汽车的技术含量。
中国汽车技术研究中心副主任、国家电动汽车标准化委员会主任委员吴志新指出：“以特斯拉为例，其车身97%的金属部件采用铝合金，其轻量化使其能够搭载高达85kWh的电池组，续航里程超过1公里，此外，轻量化让电机性能得以充分发挥，百公里加速时间可达3.4秒。
国内车型均以汽油车为主，没有统一的科学技术平台，未来PHEV、REEV、BEV将采用多能源集成底盘。
由于电池模块和电机模块的增加，将需要重新优化底盘的重量比，而统一的平台有利于新能源汽车的集成化和轻量化。
此外，原生平台更有利于电动汽车性能的提升。
采用轮毂电机/轮边电机分布式驱动，控制更加灵活，能量优化的空间更大，是未来的发展趋势。
“随着互联网技术与汽车技术的不断融合，以电动汽车为储能终端的能源互联网和车联网达到了最优融合。
”吴志新总监补充道，“未来PHEV、REEV、BEV将逐步走向智能化、网联化，汽车也将融入互联网生活。
”推动中国新能源汽车产业腾飞——政策与技术“催化”。
这种现象在市场上早已出现——不少新兴互联网公司纷纷“潜入”汽车行业。
例如，最热门的互联网公司谷歌正在开发无人驾驶汽车。
驾驶方面，李书福也声称无人驾驶是汽车的最终方向。
沃尔沃在电动汽车方面一直在进行有益的探索。
前不久，曾传出北汽新能源与乐视网合作、搜狐汽车前CEO何毅辞职等传闻。
进入电动汽车制造行业等，都预示着电动汽车行业乃至整个汽车行业未来将发生智能化、互联化转型。
中国汽车产业正在迎来新的变革。
在当前“互联网”浪潮下，中国新能源汽车企业对智能化、网联化有了深刻的认识。
同时，通过积累一些经验和实践，可以让互联网、大数据等数字技术与新能源汽车有机结合。
在政策支持下，智能网联汽车在电动汽车领域有望实现重大突破。
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