【深入】专家有哪些破解新能源汽车发展壁垒的对策？

8月21日，以“安全保障创新引领”为主题的中国电动汽车百人大会夏季论坛在郑州举行。

据介绍，本次论坛将重点探讨提高电动汽车安全质量的有效措施，增进社会共识，促进行业自律，树立市场信心。

此外，论坛还就技术进步与汽车安全、完善电动汽车安全保障体系、补贴后产业政策等话题进行了讨论。

论坛还发布了100《电动汽车安全报告》委员会的研究成果。

陈清泰、中国电动汽车百人委员会主席、科技部副部长阴和俊、钟志华、陈立泉、陈清泉、黄其励、杨宇胜等中国工程院院士及科技部相关负责人工业和信息化部、财政部、交通运输部，国内外汽车生产企业代表及行业专家共多名出席会议。

《电动汽车安全报告》指出，利用技术创新，全面提高电动汽车产品的技术成熟度和产品安全性，增强消费者信心，通过完善顶层设计和产业，防止劣币驱逐良币是我国的当务之急。

监督制度。

新能源汽车产业从政策驱动转向政策与创新双驱动的关键。

论坛认为，我国将电动汽车上升为国家战略较早，有良好的积累，又有全球最大的汽车市场支撑，这为电动汽车产业建立自主知识产权、培育自主知识产权提供了难得的历史机遇。

品牌。

但同时我们也必须清醒地认识到，电动汽车市场的爆发式增长是强有力的政策激励的结果。

我们不能盲目扩大产能而忽视创新研发。

政策补贴退出后，汽车厂商必须走上依靠市场求发展的道路，加快技术创新，提高进入门槛，集中精力打造核心竞争力，让我国电动汽车能够与燃油车媲美，与国际接轨。

竞赛。

豪门同台竞技。

据调查，我国新能源汽车年产销量突破30万辆，成为全球最大的新能源汽车产销国。

2019年，我国新能源汽车产业取得了更加喜人的成绩。

中国汽车工业协会数据显示，2019年1-7月，我国新能源汽车产量21.5万辆，销量20.7万辆，同比增长。

8% 和 0.8%。

行业的快速发展，让中国成为全球最大的新能源汽车市场，也让“电动汽车安全”成为行业内外关注的焦点。

以下是记者总结的电动汽车百人大会夏季论坛主要内容： 财政部经济建设司副司长宋秋灵表示，鉴于新能源的变化汽车行业环境下，财政部将在近期对补贴政策做出调整。

一是财政部将配合工信部在提高技术门槛的基础上加大财政补贴力度。

宋秋灵表示，强化补贴政策对于推动技术进步、支持规范守信企业将产生积极激励作用。

在保持逐年补贴方案总体稳定的前提下，相关政策将继续提高企业和产品进入推荐车型目录的门槛，让技术先进、市场认可度高的产品获得财政补贴。

补贴。

相反，他们不会获得补贴。

。

二是提高补贴标准。

宋秋灵表示：“补贴标准在弥补成本差异和促进技术创新方面要实现基本平衡。

目前，新能源汽车成本随着规模效应逐步下降，有必要进一步完善补贴根据产业发展、推广规模、成本标准等因素。

”三是完善监管体系 宋秋灵表示，目前新能源汽车行业的监管还比较薄弱，日常监管还停留在组织大量人力物力进行现场检查的阶段。

这与新能源汽车的智能化、信息化、网络化特点形成鲜明对比，需要加快建立基于互联网的信息监管平台，利用物联网、大数据等信息技术手段进行监管。

四是建立市场化发展机制，对车辆生产、销售、安全运行、充电设施运行情况进行动态监管。

与直接财政补贴相比，利用市场力量鼓励和倒逼企业投入更多资源进行产品研发和创新，可以防止一些企业过度依赖政策、欺骗补贴。

工信部装备工业司司长李东 工信部装备工业司司长李东提到，要从准入、生产、销售三个方面采取措施，并使用。

李东说：第一个环节是接入环节。

一是建立健全标准体系，二是提高准入门槛。

第二个环节是生产和销售环节。

一是督促企业对生产一致性进行监管，确保实际销售的产品符合强制性标准监管要求。

二是强化市场监管，依法依规严肃查处严重隐患和故意造假行为。

第三个链接是使用链接。

一是加快完善监管系统运行，利用信息技术实现新能源汽车充电设施运行状态实时监控。

二是督促制造企业不断提高售后服务能力，恪守产品质量保证承诺，合理布局售后服务网络。

三是加强新能源汽车安全检验管理，研究适合新能源汽车特点的检验项目和检验周期。

” 深圳市发改委副主任蔡宇认为，除了国家统一的补贴政策外，地方政策也非常有必要。

“比如，深圳在与国家补贴退坡保持同步的同时，为电动公交车提供运营补贴。

出租车换车补贴和私家车充电适当补贴不在国家政策范围内。

“蔡宇认为，不同地区的经济发展特点不同，对不同类型车辆的需求也不同。

基于这种情况，不同的政策探索是地方政策的核心内容。

蔡宇还表示，财政补贴政策向市场化激励机制过渡的设计原则应该包括三个方面：一是激发创新，二是能够通过市场调节供需平衡，第三，政策的核心是控制排放总量。

中国电动汽车百协常务副理事长欧阳明高表示，鉴于当前行业发展趋势，电动汽车行业的安全准入门槛应进一步提高。

基于此，他提出发展建议：一是提高安全标准，制定更加严格的安全标准。

二是强化生产企业监管体系。

三是加强充电基础设施安全管理，严格地下车库、高风险场所充电设施建设和安全监管。

四是改革检测体系。

建议建立新能源汽车年检制度，定期对防水、防尘、绝缘、漏电保护、电池寿命等性能进行检测。

五是改革行业监管制度，由准入制度转变为事后监管制度，谁出问题谁负责。

欧阳明高表示，中国电动汽车的发展趋势是不可逆转的，唯一对行业具有重大潜在影响的是安全性。

“我认为这一点怎么强调都不为过，所以我们必须敲响警钟，高度重视。

每个人都在这个行业。

”所有从业者都不希望这个行业衰落，但要做到这一点，就必须敲响警钟，高度重视。

”此外，欧阳明高认为，安全技术是大幅提升电动汽车性能的瓶颈技术。

如果要大幅提升性能，高比能量电池是必然趋势，而进步的瓶颈技术是安全性。

随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术门槛越来越高，本土企业必须要有危机感。

科技部阴和俊副部长表示：“新能源汽车安全是一项系统工程，涉及新能源汽车的安全、动力电池及系统的安全、充电基础设施和许多其他环境。

需要整车、动力电池、基础设施各方面共同努力，加强整个系统工程技术的改进和完善，建立有效的运行安全和充电监测保障体系，强化安全监管，提高新能源运行效率保障新能源汽车安全。

推广应用效果可以有效达到节能减排的目的。

“新能源汽车的安全问题涉及整个产业链、产品的整个生命周期。

从整个产业链来看，事故原因涉及电芯、电池组及管理系统、线束、高-电压件、充电桩、充电站等。

从全生命周期来看，安全问题涉及整个周期的各个环节，包括电池和整车制造、储存、运输、使用和维护、报废回收和拆解等。

中国电动汽车协会百人理事长陈清泰在致辞中表示，中国电动汽车技术和产业化进程比人们想象的要快，潜在消费群体不断壮大，但也面临两大挑战：一是进程提高电动汽车性价比能否赶上电动汽车补贴退坡？第二，在开放条件下，自主品牌电动汽车能否独立自主，与国外品牌竞争？同时，他警告不要被去年市场的爆发式增长所迷惑，盲目扩大产能，忽视创新研发。

未来真正能站起来的，是具有创新品质、掌握关键技术、潜心打造自主电动汽车品牌的企业。

中国工程院院士杨玉生认为，我国积分制度应促进企业开发节油减排的低碳汽车，将电力消耗和二氧化碳排放量的减少与积分挂钩，鼓励企业生产高能源效率和低排放的汽车。

杨宇胜表示，制定我国电动汽车积分制度时应注意这些问题。

一是要把国家利益放在第一位，兼顾企业利益；二是切实减轻国家财政负担，避免“把穷人付给富人”。

三是防止骗补问题再次发生；四是集思广益，反复征求意见。

河南省人民政府副省长张卫宁 河南省人民政府副省长张卫宁表示，“十三五”时期，河南将积极推进新能源汽车产业化，加快建设新能源汽车产业基地。