60% 的早期特斯拉 Model S 动力系统会出现问题
05-27
俗话说，兵马未动，粮草未动。
如今，电动汽车市场发展如火如荼。
无论是特斯拉、宝马、通用等国际大厂，还是国内多家主流汽车厂商，似乎都意识到电动汽车将成为未来的发展趋势。
目前电动汽车面临的最大问题不是性能或价格，而是充电。
如果充电问题不能解决，消费者购买电动汽车的热情就会降低。
充电桩的数量和密度决定了电动汽车能否行驶更远的距离。
那么目前我国电动汽车充电桩的发展状况如何呢？还有哪些问题需要解决？目前电动汽车充电桩的主要发展有哪些？ 谁负责安装充电桩？ 在现有的电池技术下，电动汽车的充电时间往往需要几个小时才能将电池充满。
因此，如果电动汽车大规模普及，充电桩的数量将比目前加油站的数量还要多。
目前，充电桩建设的主要主体包括国家电网、电动汽车制造商、第三方服务商以及车主本人。
国家电网是充电桩标准的制定者，几乎所有自主品牌电动汽车都是按照国家电网充电桩标准生产的。
国家电网依托高速公路和公共基础设施充电设施建设充电网络。
电动汽车企业和第三方服务商重点在人流量较大的景区、商店、写字楼等场所建设充电桩。
如果条件允许，车主还将在自己的车库里安装充电桩。
这四者之间的关系就像人的骨骼、肌肉、血管一样，互不干扰，而是相互依存。
为什么充电桩大多分布在大城市？ 目前，电动汽车充电桩主要集中在北京、上海等大城市。
首先，由于大城市尽管有牌照限制，仍然对电动汽车开放了互联网，并且很容易获得牌照，因此电动汽车的销量非常高。
其次，北上广三大城市的电动汽车厂商众多，如北汽、上汽、比亚迪等。
第三，当地政府不仅补贴车主购买电动汽车，还出台措施推广充电桩建设。
因此，充电桩正在大城市迅速推广。
以上海为例，截至年底已建成充电桩2.17万个。
计划到年内，上海新能源汽车充电桩数量将达到至少21.1万个。
涵盖住宅、政府机构、公共交通、物流、环境卫生等各个方面。
充电桩由政府推动，尚未完全市场化。
充电桩的建设需要大量的资金投入，资金回收周期也较长。
因此，建设充电桩被视为一项亏损生意。
特斯拉等电动汽车制造商建造的充电桩被用作刺激消费者购买电动汽车的服务。
充电桩本身不会为特斯拉带来拉动利润。
此外，充电桩建设还面临场地管理者不认可、基础设施不配套、用地困难等问题。
因此，无论是电动汽车制造商还是独立充电桩服务商都想依靠政府这棵大树。
例如，去年10月，上汽与黄浦区政府举行战略合作，宣布成立上汽安悦充电科技有限公司，收购人民广场、外滩、城隍庙等中心区域的充电设施、新天地、打浦大桥属黄浦区政府管辖。
建筑项目。
这种政府主导、企业出资的方式是目前充电桩建设采用的主要方式之一。
三四线城市充电桩推广为何难？ 目前，我国充电桩建设采取从大城市向外拓展、城市周边农村的方式。
因此，目前一些三四线城市的消费者即使购买了电动汽车，也无法享受充电桩方便快捷的充电。
那么充电桩在三四线城市推广为何困难重重呢？首先，三四线城市的消费者购买电动汽车的补贴相对较少。
只能享受国家补贴，地方补贴力度不如北京、上海，降低了消费者的购买积极性。
其次，电动汽车往往是家庭的第二辆车。
三四线城市的消费者仍处于第一辆车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。
第三，目前三四线城市的电动汽车以低速电动汽车为主。
这些电动汽车使用铅酸电池作为动力源。
该电池不支持快速充电。
第四，一线城市很多电动车没有独立停车位，所以充电桩的使用是必然的。
三四线城市的电动汽车往往有独立车库，仅在城市内使用。
因此，即使有充电桩，使用效率也很低。
第五，收取充电电费和服务费是大多数充电桩运营商最基本的盈利方式。
但用户基数太小，在一线城市都很难盈利，更不用说三四线城市了。
因此，三四线城市的充电桩建设短期内并不容易推广。
充电桩如何发展？不要只靠充电赚钱。
想要在全国范围内快速推广充电桩，就必须寻找充电桩新的盈利模式。
传统上我们靠充电业务赚钱，收取充电电费和服务费。
成本回收很慢，阻碍了充电桩的推广。
靠充电业务赚钱是行不通的。
未来充电桩数量将会增加，并且充电桩将实现无人值守。
届时，充电桩将开通线上支付渠道，依托桩广告、充电管理系统和手机APP、充电桩尾租、电动汽车等。
租赁、开展其他设备充电、用电服务等盈利模式，厂商将热衷于充电桩建设。
根据国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，未来新建住宅停车位将具备充电桩安装条件，充电桩比例将还增加大型公共基础设施设计停车场和社会公共停车场。
高的。
根据“十三五”规划，预计到2020年，集中式充换电站数量将增至1.2万个，分散式充电桩数量将翻倍至1万个。
因此，充电桩行业将呈现蓬勃发展的势头。
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