2017年快充公交车市场将爆发

《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔〕号)》这份文件自发布以来，全行业都在研究。

经过学习，作者积累了很多经验。

以下是笔者对2019年快充公交车市场趋势的研判，供网友参考。

1.什么是快充公交车（蔡健[]]）文章给出了快充公交车的补贴标准，如下表所示： 从表中可以看出，快充公交车分类的依据政策层面是按照收费标准大小来划分。

充电速率低于3C的属于非快充纯电动公交车类别，充电速率高于（含）3C的属于快充纯电动公交车类别。

从该表还可以看出，政策层面提倡快充纯电动公交车技术水平在15C以上。

非专业人员人士确实很难理解政策文件中存在此类专业术语。

下面简单解释一下这个C的含义、用途和意义。

1）“C”的基本含义：C是派生单位，即相对单位。

是根据车用动力电池的额定容量与电流相比的表示方法。

例如，汽车动力电池的额定容量为mAh（0.6Ah）。

对于这辆车，1C 电流为 mA（0.6 A）。

如果车辆动力电池的额定容量不同，则该C对应的电流也会不同。

1C总是对应某款车用动力电池的额定容量。

2）“C”的基本目的：实际充电是针对某辆车的。

① 以1C电流充电，即以与汽车额定电池容量相同的电流充电； ②如果用0.1C电流充电，即用汽车额定电池容量的0.1电流充电； ③ 如果用10C电流充电，即使用汽车额定电池容量的10倍电流进行充电。

3）“C”对用户的含义。

汽车属于用户，用户车内的电池容量已经是固定的。

① 若以1C电流充电，则时间为1小时（即60分钟）； ②若以0.33C电流充电，则时间为3.03小时（即分钟）； ③ 如果用6C电流充电，时间为1/6小时（即10分钟）。

结论是纯电动汽车的电能补充时间能够与传统燃油处于同一水平，这也是我们大家所追求的。

此次文件提出了15C充电速率的概念，即4分钟即可充电至额定容量。

2、我国快充公交车概念的由来 “快充公交车（快充公交车）”一词于2008年出现在国内专业媒体上。

当媒体采访时任快充公交车总经理的邓平先生时，恒通客车邓总提出，“快充”才是中国电动客车正确的技术路线。

当时，恒通客车与维宏公司联手，采用维宏钛酸锂电池在重庆建设快充（双枪充电）纯电动公交线路，开创了我国纯电动公交车快充技术路线。

（上海早先也有采用电容技术的公交车，但并不成功，“快充”这个名字也没有明确提出）。

“快充”是本质，意味着安装更少的电池、更频繁地充电。

扬子江汽车公司提出了基于磷酸铁锂电池的“在线充电”技术路线，与“快充”的理念相同。

扬子江汽车公司的“网上充电”已在武汉公交集团大规模运营多辆纯电动公交车，实现了普通燃油公交车的经济效益。

几年来，其技术指标和经济指标得到了全国公交系统的普遍认可。

在王秉刚老师的反复赞扬和推广下，公交车快充（在线充电）的技术路线得到了越来越多领导和专家的认可。

《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔〕号)》“快充公交车”概念首次正式出现。

“快”对应“慢”。

慢充公交车更名为“非快充”公交车。

这表明快充公交车的技术路线将成为主流技术路线。

3、快速充电客车（客车）成为主流技术路线的科学依据。

我国电动公交车的技术路线已经多元化。

经历了混合动力（轻、中、重）技术路线、纯电动技术（电容、慢充、换电、快充（在线充电））技术路线、换电技术路线等。

最后是乘用车快充（客车）已成为主流技术路线，其主要科学依据是：1）目前汽油比能量已达到12，Wh/kg，最有前途的磷酸铁锂电池（单体）比能量仅为能够达到Wh/kg。

汽车用电池组的比能量只能达到Wh/kg，两者相差3倍。

磷酸铁锂电池（单体）的理论比能量为Wh/kg，相差20倍。

这一结论说明，在目前动力电池特定能量水平下，纯电动汽车不可能在连续行驶里程上取代燃油汽车。

也就是说，电动车的续驶里程远未与燃油车处于同一数量级。

2）为了让不可能成为可能，我们必须改变我们的思维。

①混合动力技术路线的试验结果表明，混合动力路线以发动机加电动技术为主，基础层面的核心技术掌握在外国人手中。

由此可见，混合技术路线是不可能达到弯道超车中国车的目标的。

②国家电网牵头的换电业务模式试点结果显示，该技术不仅没有得到汽车厂商的广泛响应，也没有得到商业保险公司的支持，用户管理者也基本没有参与。

这说明中国汽车电动化由电网公司主导是不合理的。

③慢充技术路线试验结果表明，通过堆叠电池的方式无法满足用户持续行驶里程的需求。

这种方法对电池制造商有利，但对客车制造商和用户来说并不经济。

④快充（在线充电）技术路线的试用结果表明，“少装电池、多充电”能够满足用户运营里程的基本要求。

多频充电会增加用户的负担，但换个角度来说，从商业模式上来说，多频充电可以由第三方（充电公司）提供。

打消了用户的顾虑。

结论：公交车快速充电（在线充电）技术路线的实践证明，其安全、便捷、经济、环保胜出。

4、快充公交车充电站建设早已有标准。

根据DB11/Z《电动汽车电能供给与保障技术技术规范 充电站》的规定，车辆充电站分为四级： 1）一级充电站的基本功能：每天可提供1000个以上的大中型充电站。

商用车换电或充电服务，提供动力电池存储容量不小于千瓦时或单路配电容量不小于千瓦安时的充电站。

2）二次充电站基本功能：每日可为一辆以上大中型商用车提供电池更换或充电服务，并提供不少于千瓦的动力电池存储能量——小时，小于千瓦时，或单通道配电。

容量不小于 1,000 VA 且小于 1,000 VA 的充电站。

3）三级充电站基本功能：每天可为大中型商用车提供40次以上换电或充电服务，提供不少于千瓦时的动力电池储能、小于0千瓦时，或配电容量不小于千伏安培且小于千伏安培的单回路充电站。

4）四级充电站基本功能：每天可为40辆以下大中型商用车提供换电或充电服务，提供不少于千瓦时以下的动力电池储能，或单路配电容量不低于1000千瓦时。

VA 的充电站。

本标准解释：①快速充电公交车充电站建设技术规范由国家电网负责； ②快充公交车充电站建设的商业模式是，公交公司只是电能的使用者，只需要支付多少电费。

。

③公交车厂商主要专注于制造纯电动公交车，快充公交车的充电站建设是第三方的工作。

5、2020年快充公交车市场激增。

政策优势：对于快充（L 10m）纯电动公交车，中央财政自行车补贴上限为20万元。

对于非快充（L 10m）纯电动公交车，中央财政自行车补贴上限为30万元，相差仅10万元。

我们来分析一下附件中《客车的技术要求》的阈值。

①单位质量（Ekg）能耗不高于0.24Wh/km·kg。

②电池系统总质量占整车整备质量（m/m）的20%以下。

③纯电动公交车（不含快充、插电式混合动力公交车）续驶里程不得低于1公里（等速法）。

④非快充纯电动客车电池系统能量密度应高于85Wh/kg，快充纯电动客车快充倍率高于3C，插电式燃油经济性在混合动力（包括增程式）公交车中应该更高。

为 40%。

分析结论为：1）快充公交车和非快充公交车的①、②相同； 2）政策补贴方面，非快充公交车续驶里程不得低于公里（匀速法）。

基于系统能量密度高于85Wh/kg，车用动力电池的重量必须大于公斤。

对于客车制造商来说，同时满足①和②是相当困难的。

3）政策补贴方面，快充公交车连续行驶里程无下限要求。

公交运营里程基本在50公里以内。

如果在公交车起点（终点）建设充电站，单程里程将在30公里以内。

对于客车制造商来说，有必要同时放慢①和②的速度。

难度要小得多。

6、导致2018年快充公交车市场激增的综合因素。

①（金建一号）文件如期发布，为行业提供了稳定的政策环境，也为企业消化这些提供了充足的时间政策。

②插电式混合动力（含增程式）公交车，如果充电设施建设跟得上，公交用户购买就会自找麻烦；如果充电设施建设跟不上，公共交通用户就会购买充电设施，不利于节能减排。

这没有任何意义。

③对于慢充公交车，必须将车辆交由第三方充电服务公司进行夜间充电，但必须安排专人值守；公交充电站专业化程度较高，第三方充电服务公司无法在白天为公共车辆充电。

④充电设施建设有技术保障，充电设施建设商业模式已被相关利益相关方认可。

无论是慢充还是慢充，充电设施的建设都不可或缺。

2019年新能源汽车充电设施建设步伐将明显加快。

⑤ 乘用车生产企业快充客车（客车）基本没有难度，2018年客车电动化步伐将明显加快。

⑥ 我国新能源汽车6年的发展目标一定能实现。

补贴政策向快充乘用车（公交车）倾斜。

⑦2017年，客车市场的购买方主要不是公交公司，仍是新能源汽车融资租赁公司。

主要原因是新政规定政策补贴发放周期延长至1.5年以上；新能源公交车的价格距离公交公司可以直接采购的地步还很远。