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05-18
近日，工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分意见稿》）震动了不少车企。
本月初，李克强和总理访问德国时，路透社发表文章称，中国在电动汽车碳配额问题上向向德让步。
然而，工信部6月13日的公告似乎打了外媒的脸，外媒也因此不高兴。
文章称，“中国在周二发布的法规草案中坚持严格的电动汽车销售配额，无视中国总理李克强和德国总理安格拉·默克尔本月早些时候达成的让步。
汽车销售配额无视中国总理同意的让步李克强与德国总理默克尔本月早些时候）”路透社截图 许多车企之所以不淡定，不仅是因为实施时间和比例考量存在争议，还在于新能源汽车积分无法结转。
首先，如果2019年正式实施，未来大多数车企都无法做好准备，德国大众集团在中国市场的销量接近1万辆，但以传统燃油车为主。
到目前为止，大众汽车还没有一款在中国本土生产的电动汽车进行销售（可以获得中国政府的全额官方补贴）。
除了大众集团外，其他德国汽车制造商也抱怨称，上述规定使他们在与中国同行竞争时的优势大幅降低，因为他们无法在规定时间内执行上述规定。
对于中国车企来说，油耗大的SUV市场目前正处于蓬勃发展期。
如果短期内实施这一方式，不少车企将面临调整新能源汽车战略路线的现实，部分车企可能无法在规定时间内实现产能转移。
海兹曼曾多次公开表示：“我个人认为，车企要想稳步前进，需要足够的时间来进行转型。
”他认为，年底公布积分政策，明年实施，对于车企来说过于仓促。
“海兹曼的焦虑正是现在很多车企面临的真正问题。
其次，业界对于乘用车企业新能源汽车积分比例的要求也存在不认同。
中国汽车工业协会副秘书长徐艳华曾表示，考虑到2018年新能源汽车产业实际点值(预估)约为3%，距离年底仅剩一年时间。
今年，需求端仍存在很大的不确定性。
从各大企业的意见和可实现性来看，将积分比例调整为5%、8%、12%较为合适，并允许年度负积分可以延期一年。
工信部的公告显然没有采纳中汽协的建议。
这对于目前主打高油耗SUV车型、没有新能源车型支撑的长城哈弗来说，无疑是雪上加霜。
如果产品线不调整，未来将会对新能源汽车产生大量负分。
应该关注这个问题的可能不仅仅是哈弗。
作为自主品牌领头羊的长安汽车在油耗方面也面临着巨大的压力。
由于新能源汽车刚刚起步，规模还较小，而传统燃油汽车规模巨大，一开始油耗积分和新能源积分都会为负值。
第三，新能源汽车积分能否结转存在争议。
明确规定新能源汽车积分不得结转。
不过，海兹曼认为，大众汽车今年的新能源积分将会有相当的过剩。
“与其浪费这些积分，不如在其他年份使用。
”从目前新能源汽车发展规模来看，比亚迪和北汽新能源未来很可能拥有大量新能源汽车点，或将与部分车企竞争。
新能源汽车的大量负分与之形成鲜明对比。
大众汽车集团CEO海兹曼：双积分政策推迟实施还有希望吗？ 总体来看，《双积分意见稿》延续了2016年公布的《暂行办法》的指导思想，即提高汽车节能水平，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车健康发展发展汽车产业，缓解能源和环境压力。
从《双积分意见稿》公告的内容来看，不仅在措辞上更加科学、完整（例如百公里耗电量也成为车型积分的重要因素），而且其指导性也更加明确。
博世雷红军认为，新征求意见稿将纯电动自行车指向线性法规，表明我国“纯电驱动”技术路线正在逐步向“纯电动汽车”演进；其次，汽车轻量化和电池能量密度的提升要求企业加快步伐；而目前《规定》还只是征求意见稿，最终实施日期还需国务院批准，因此企业对于推迟实施仍抱有较高期望。
意见稿截图 据汽车工业报报道，“合资车企新能源研究院负责人透露，最新消息是，车企新能源汽车与传统汽油车的保有量将只算不处罚，即新能源积分比例未达到8%则不会处罚，这意味着在一定程度上，企业将有一个政策过渡的缓冲期。
”虽然最终是否会推迟实施还不能官方确定，但相信不少车企除了表达期待之外，也开始重新布局新能源汽车领域，以应对双积分政策。
将在近期实施。
江淮大众合资和“北戴河”的例子或许能开辟新思路。
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