3月24日汽车圈消息：2022款奥迪A4L降价
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【1月20日报道】电动汽车充电配套设施不完善是目前困扰电动汽车市场推广的最大问题。
对数百名消费者的调查显示，不购买电动汽车的原因有80%是充电设施建设不好。
去年5月国家电网宣布放开充电站建设后，国家建设公共充电站形成了两条路径：一是国家电网主导的供电公司负责沿线建设充电站。
城际高速公路；建设城市充电站是社会资本。
以服务费确定盈利模式 如何让充电站盈利，是推广新能源汽车的政府部门和投资者反复盘算的核心问题。
去年7月30日，国家发改委印发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行支持性电价政策，对商业集中充换电设施实行电价优惠，对电动汽车充换电设施实行大额电价优惠。
工业电价。
基本电费均被免除。
电价确定后，充电站的盈利模式就开始建立。
政府部门是该模型的最初设计者。
按照深圳的初衷，充电站投资者可以通过电价差价获利：充换电站运营商可以在电网供电电价基础上加价最高0.45元/千瓦时，向新能源汽车售电。
这种模式可以为充电站运营商提供充足的市场回报机制。
例如，目前深圳有一辆比亚迪e6纯电动出租车在运营，每年用电量1万千瓦时。
按照每度电赚0.45元计算，服务这些车的利润高达1万元。
但在随后的实际发展过程中，充电电价根据电网电价收取，充电站运营商收取一定的服务费，这在许多城市成为主流。
两种模式的区别在于，单独收取服务费更容易让消费者理解。
以上海为例，目前的做法是，车主到公共充电站充电时，不仅要缴纳0.57元/千瓦时的大工业电价，还要缴纳1.5元/千瓦时的服务费。
充电一度电的总成本为2.7元。
例如，一辆特斯拉 Model S P85 充满 85 千瓦时的电需要 0.5 元。
其官方续航里程为公里。
一辆特斯拉Model S P85的成本相当于一辆燃油车，百公里油耗约为7.65L。
。
充电站投资方面，主要包括土地、基础设施成本和充电设备成本。
为了鼓励社会资本进入，许多城市往往在征地方面给予优惠。
充电设备以每个充电站5-10个充电桩为例，大约需要60万-1万元。
国家和地方政府也在制定充电设备补贴措施。
深圳此前的设想是对充电设施投资给予30%的补贴，上限为1万元。
未来国家也可能出台相应补贴。
两级政府补贴后，充电设施的投资不会太多。
据测算，当充电桩的充电使用率达到2.5次/天时，充电站就开始盈利。
根据电动汽车保有量的预期增长，充电站需要七年时间才能实现盈利。
“这个时间不长也不短，我们充分考虑了各种因素，这是一个保守的算法。
”充电网络的主体是社会充电站。
1月份，国家电网在京沪高速沿线建设了50个快速充电站，平均每50公里一个方向就有一个快速充电站。
每个快充站计划建设4千瓦直流充电机和8个充电桩。
根据《建设城际高速公路快速充电网络》规划，去年国家电网公司在北京、上海、北京、香港、澳门等地共建设快速充电站和快速充电桩（北京-咸宁）、青银（青岛-石家庄）。
基本形成“两纵一横”的高速公路快速充电网络。
今年年初，京港澳、青银高速公路也将建成通车。
但这并不是电动汽车商业推广的重点。
“第一步是解决城市内的通勤活动，所以很多汽车的续航里程都设定在公里以内。
长期以来，充电用户最多的应该是在城市。
”城市充电站的布局可能与目前加油站的密度类似。
“充电站属于垄断性资源配置，对于社会资本来说，长期投资前景还是很有吸引力的。
”在全国范围内，众多社会资本正在悄然布局。
去年12月15日，江苏省首个民用新能源汽车充电站在昆山建成并投入运营。
投资方为昆山大同客运服务有限公司；巢湖公交公司与合肥国轩高科公司还共同在巢湖市投资建设充电站。
充电站；天津采取政府与社会资本合作模式（PPP），计划年内在全市建设40个公交充电站和公共充电桩，总投资约5.16亿元。
大家都认为充电站建设和电动汽车推广是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。
我认为，无论是国家还是社会投资者，最重要的是首先建立充电布局环境，可以在省级或直辖市试点。
没有促销氛围和勇气，消费者自然不敢轻易尝试购买电动汽车。
至于“先有鸡还是先有蛋”的问题，其他国家或者与中国电动汽车发展类似的国家已经验证了这个问题。
对于社会资本投资者来说，要树立与城市一致的发展理念，将城市特点与车企实力相结合，共同推动电动汽车发展。
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