新能源汽车已走到风口

【2月21日报道】“新起点、新跨越、新常态”，1月13日，部长和科技部万钢在总结时继续用这句话2019年新能源汽车产业发展三个“新”。

万钢赞誉和认可的背后，是今年新能源汽车产销量超过7万辆，同比增长3倍多的高增长。

与前几年艰难的起步阶段相比，2016年新能源汽车产业的迅速火爆，与公共汽车采购、限购等十余项大力推动新能源汽车产业的政策叠加密切相关。

免税，免费车牌。

。

但同样值得注意的是，随着新能源汽车行业正在成为“新常态”，随着市场化的推进，新能源汽车补贴逐步稀释和退出也成为大势所趋。

残酷的政策红利 截至本月30日，财政部、科技部、工信部新能源汽车推广应用财政支持政策征求意见公开征求期技术方面，国家发改委即将结束。

四部委在本轮征求意见稿中明确，2020年至2020年，除燃料电池汽车外的其他车型补贴标准将继续下降。

其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车年度补贴标准按年降低10%，年度补贴标准再按年降低10%。

以此计算，2018年，纯电动汽车可享受的财政补贴最低降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴3.2万元；纯电动公交车可享受的补贴为22万元。

——30万元不等，插电式混合动力客车可享受17万元至23万元不等的补贴。

事实上，本轮通知并不是第一次出现补贴减少的趋势。

今年2月，《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》公布了新的补贴标准——年度补贴标准金额在年度补贴标准金额的基础上降低5%，年度补贴标准金额在年度补贴标准金额的基础上降低10%。

年度标准金额。

不过，此前，国家对新能源汽车补贴的削减机制是每年补贴标准降低10%和20%。

可见，目前的新能源汽车补贴削减机制已经是调整后的“妥协”版本。

尽管进行了调整，但政策红利的同比减少依然残酷。

补贴是否应该消失？补贴退坡的临界点应该是什么？自新能源政策补贴退坡机制实施以来，这一争论从未停止过。

“市场不能一直靠补贴来维持，未来新能源汽车补贴逐渐淡化、退出是不可避免的。

”汽车分析师张志勇表示。

不过，也有业内人士认为，“国家发放新能源汽车补贴的初衷是为了鼓励发展，不应该以时间为节点来制定硬补贴弱化政策，而应该以产销量新能源汽车市场规模和相关企业的技术水平作为参考标准。

”“在财政部经济建设司司长曾小安看来，我国目前实行的新能源汽车财政补贴总体制度能够有效促进新能源汽车产业发展，但政府将还要继续进行更加扎实的政策调整，最大限度地发挥财政补贴对新能源汽车发展的促进作用。

在政策红利的融冰下，新能源汽车市场举步维艰。

“我们生产各类新能源汽车11.9万辆，其中全年产量占比超过70%，而且从下半年开始，私人购买电动汽车的比例大幅提升。

”今年以来，我国累计建成充换电站和充电桩。

37,300个和4个加氢站；共制定新能源汽车相关标准78项，其中整车和基础车标准28项。

万钢总结道。

仅从一年来看，产销量三倍以上增长的快速发展在中汽协秘书长董扬看来是合理的，“因为受益于多重政策的支持和引导”和规定。

” “事实正是如此，从去年2月公布第二批新能源试点城市，到7月份明确公交车采购比例不得低于30%，再到充电电优惠政策电动汽车价格、9月起新能源政策、汽车购置税免征政策实施、中央计划11月安排资金奖励充电设施建设……一系列支持政策，以及扩大城市限购，促进了各级新能源汽车的普及发展，但即使有强有力的政策支持和企业竞相发展，新能源汽车的销量仍与原定推广计划相距甚远。

实现年产销50万辆的目标，数量不足和充电基础设施建设满足需求的矛盾突出。

” 谈及原因，全国电动汽车百委委员王秉刚表示。

以充电设施为例，地方政府的观望态度正在成为一大障碍。

“地方政府不得不等到市场达到一定规模后再建设。

事实上，在市场上没有必要先建设再启动。

”南开大学海岸带发展研究院副院长刘刚认为。

或许正因为如此，曾经高调宣布年内将建设首个快速充电桩的北京，实际上是在10月16日之前北京公共区域第一个充电桩已建成，其中快速充电桩仅有一个，而基础设施的不足也导致了北京第一批购买纯电动汽车的人群消费下降。

配额、报废比例已不可逆转，无论多么艰难，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法回避的道路。

2019年和2020年我国乘用车平均油耗要分别降低到每百公里6.9升和每百公里5.0升，在按年计算的乘用车企业中，有近40%未能实现这一目标。

在董阳看来，很多企业或许只能勉强实现2019年的目标，而2019年的目标几乎不可能实现。

“目前汽车企业在技术储备方面严重不足，如果不扎实做好新能源汽车的技术积累，最终肯定无法完成任务。

”在补贴退坡的新常态下，为了能够在有限的新能源汽车市场中最大限度地发展自己，一场拼杀和竞争在所难免。

继前11个月实现0销量、稳居国内新能源汽车销量第一的比亚迪秦之后，比亚迪将进入新能源产品集中发力的一年——唐、宋、元SUV三款新能源车型也将上市。

今年内推出；与此同时，2018年同比增速高达3%、进入全球纯电动汽车销量前四的北汽新能源也有望在未来两年推出8款新能源汽车年。

此外，奇瑞今年还计划推出插电式混合动力车型；江淮计划将新能源产能提升至10万辆。

从汽车行业整体发展来看，在政策红利逐年减少带来的更为严峻的市场氛围下，颠覆现状、寻找新思路、新模式显得尤为重要。

“传统企业开发新能源汽车从逻辑上来说是困难的，就像柯达不能开发数码相机一样。

”国务院发展中心研究员王庆认为，“未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，我国新能源汽车不能按照传统汽车的标准来发展。

“在国电南日电动科技分公司副总经理倪峰看来，充电基础设施建设的突破需要新的商业模式。

“目前商业模式仅靠卖电，即使充电后交电费，再加上服务费，也很难收回投资。

”在衍生新车型、新理念的过程中，日益完善的新能源市场机制和体系将吸引更多的购买力，那么新能源汽车产业无疑将面临更加激烈的市场竞争。

也许到那时，乘风的猪就真的可以飞走了。