自从特斯拉在美国和中国发生碰撞（包括致命事故）后，其Autopilot自动辅助驾驶功能引起了广泛争议。
尽管监管机构正在大力调查这些事故背后的原因，但没有人有调查自动驾驶事故的经验。
因此，到目前为止，尚不清楚这些事故的责任是在于特斯拉的自动驾驶仪功能，还是司机，或者两者兼而有之。
有一个机构虽然不具备监管职能，但在这一领域拥有其他机构和公司无可比拟的经验。
NASA 在飞机自动驾驶领域拥有数十年的经验。
现在，美国宇航局想给特斯拉一些建议。
NASA人机系统集成部门的科学家斯蒂芬·卡斯纳（Stephen Casner）告诉《科学美国人》杂志，就自动驾驶系统的复杂程度而言，2020年的汽车可能与2018年的飞机处于同一水平。
特斯拉的自动辅助驾驶系统“Autopilot”一词的本意就是只自动飞行。
特斯拉将其运用到汽车上，营造出一种更酷的似曾相识的感觉。
但显然，作为一辆汽车，特斯拉身上的自动驾驶功能远不如飞机上的先进。
与其说是“半自动驾驶”系统，特斯拉自动驾驶系统更像是其他车企也有的驾驶辅助功能的整合。
所谓自动驾驶仪是指飞机系统暂时接管人类操作，在某些情况下也由人类接管操作。
由于飞行器在数公里的高空巡航，其驾驶环境相对简单，可以确定地进行切换操作过程；但在汽车里，路况变化很快，司机可能只有1秒的反应时间来接管自动驾驶系统的运行。
。
尽管相关道路法规规定司机必须精神集中、眼睛注视路面、不准玩手机、不准把手放在方向盘上等，但人类与生俱来的心理机制决定了：当汽车自动驾驶时，他们无法始终保持注意力集中。
这种机制称为“警惕性降低”。
换句话说，汽车的自动驾驶功能越先进，司机就越有可能分心。
特斯拉希望将自动驾驶仪作为全自动驾驶汽车的基础或开端。
但目前来看，两者的差距还是相当巨大的。
事实上，自动化系统和自治系统的概念是不同的。
自动系统按照预设航线巡航；而自动驾驶系统需要根据实时情况模拟人类操作。
Autopilot首次发布时，特斯拉表示正处于“公测”阶段，暗示该系统仍处于测试阶段。
随后的多次事故也确实“证实”了上述说法。
在NASA看来，在汽车上使用飞机上的自动巡航系统并不是一个明智的选择。
人性阻止人们与具有部分自动驾驶功能的汽车实现“无缝连接”。
这使得包括孔夫子在内的车企在开发此类技术时无法准确评估风险。
虽然如今的汽车很多技术都来自于航空领域，比如平视显示器、涡轮发动机、以及所谓的“自动驾驶”。
但这并不意味着它可以被复制。
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