逐步降低新能源汽车“政策市”依赖

逐步减少新能源汽车对“政策市场”的依赖。

2019年9月29日，国务院常务会议指出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实施的要取消。

北京、深圳等城市积极响应，取消新能源汽车抽签，改为直接分配。

目前，我国新能源汽车的“政策市场”特征依然明显。

除了“牌照红利”之外，仅今年上半年，国家部委就出台了近10项新能源汽车鼓励支持新政策，包括减免新能源车船购置税、放开电动乘用车准入等刺激政策的密集出台和政府高额补贴推动新能源汽车市场持续景气，前三季度新能源汽车销量翻倍增长。

这种模式在市场培育初期非常有效，但长期来看，很容易产生依赖。

一旦政策力度减弱，行业发展缺乏更多动力，市场可能会遇冷。

因此，我们现在要重点梳理新能源汽车发展中的短板，采取多种手段引导社会和市场发挥更大作用，增强行业本身的竞争力。

“政策城”促高增长 近年来，随着节能环保形势日益严峻，各国纷纷布局新能源汽车发展战略。

发展新能源汽车已被确立为我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

在2017年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划()》中，我国提出了年产销50万辆新能源汽车、年产销1万辆新能源汽车的发展目标。

随后，政策利好消息频出，试点城市、牌照开放、路权优先、补贴等措施相继出台，推动了我国新能源汽车产业快速发展。

今年出台的《中国制造》明确提出，继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，为新能源汽车发展指明了方向。

分析近年来我国新能源汽车市场数据，2016年开始呈现爆发式增长，“政策市场”特征明显。

首先，从时间上看，我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；预测数据显示，我国新能源汽车产销量可能达到20万辆。

爆发式增长的原因在于全国新能源汽车扶持政策密集出台，地方优惠政策和补贴标准逐步明确。

截至年底，纳入新能源汽车推广应用的88个城市中，已有70个城市出台了新政策。

能源汽车推广应用支持政策措施。

尤其是今年12月，在地方补贴政策刺激下，我国单月生产2.72万辆，创下全球新能源汽车产量纪录。

该政策具有明显促进新能源汽车市场增长的特点。

其次，从区域市场来看，新能源汽车政策落实较好的上海和北京，新能源汽车年销量分别为1.1万辆和8000辆，约占全国总销量的25%，进一步印证了新能源汽车的重要性。

新能源汽车政策。

新能源汽车市场的促进作用。

值得注意的是，市场快速增长的背后，我国新能源汽车产业成熟度并未明显提升。

行业本身还面临价格和性能劣势、“充电难”、安全性差等诸多问题，依靠行业本身，持续的快速增长可能难以持续。

一旦政策力度“退却”，新能源汽车市场将面临严峻考验。

2020年4月，《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出，2020年新能源汽车（燃料电池汽车除外）补贴标准同比下降20%，2018年下降40%。

单看，新能源汽车政策力度的大幅“衰退”即将来临，产业发展已进入关键时期。

规模化应用面临三大问题当前，我国新能源汽车推广正进入关键时期。

从未来发展来看，新能源汽车要想真正大规模被市场接受，至少还面临三大问题。

首先，与传统燃油车相比，价格和性能方面仍存在较大劣势。

一方面，新能源汽车价格较高。

我国推广的新能源汽车以电动汽车为主。

使用电动汽车的成本相对较低。

以北汽EEV纯电动汽车为例，百公里油耗6升的汽油车百公里成本约为40元；北汽EEV百公里耗电约15千瓦时。

按商业电价0.88元/千瓦时计算，百公里成本为13.2元，仅为传统燃油汽车的三分之一左右。

然而，电动汽车的售价却偏高。

在中央和地方高额补贴的情况下，电动汽车的销售价格仍高于同等性能的燃油汽车。

考虑到节省燃油的成本，一辆车每年可以行驶10000公里。

拥有私家车所节省的成本抵不上购买汽车的更高成本。

第一电动网调查显示，60%的消费者对新能源汽车的心理价格区间在10万元以下，32%的消费者对新能源汽车的心理价格区间在10万至20万元，只有7%的消费者对新能源汽车有心理价格区间。

心理价位在10万元以内。

20万多元。

就目前市场上的新能源汽车而言，补贴后售价低于10万元的很少，而且新能源汽车的市场价格高于消费者的预期。

另一方面，新能源汽车的续航里程较短。

传统燃油汽车一次加油后的续航里程很容易超过公里，而纯电动汽车的续航里程普遍较低。

以《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》收录的几款车为例，北汽EEV的续航里程为100公里，上汽荣威E50为公里，江淮为公里，表现最好的比亚迪e6也仅达到公里，续航里程电动汽车的保有量会随着使用量的增加而减少，在极端天气条件下也会大幅下降。

美国的一项研究表明，24℃时续航里程为km的纯电动汽车，在35℃时续航里程下降至km，在-3℃时下降至69km，下降了35%和57%分别。

因此，电动汽车在续航里程上与传统汽车相比还有很大差距。

其次，“充电难”严重制约了新能源汽车的推广。

目前，电动汽车的充电时间普遍较长。

以比亚迪e6为例，有四种充电方式，包括大功率充电站、C10充电柜、公共充电站、普通民用电。

其中，大功率充电站充电时间最快，需要2小时，普通民用交流电需要38小时才能充满。

与此同时，我国电动汽车充电基础设施严重不足。

数据显示，截至年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，但充电桩仅有3万个左右。

两者的比例为4:1，远远超过标准配置的1:1。

此外，新设施建设也严重滞后。

目前，新能源汽车产销量同比高速增长3至4倍，而新增充电设施建设速度缓慢。

10月份，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，充电设施建设速度有所加快，但与新能源汽车产销量的快速增长相比，仍然缓慢，差距持续拉大。

预测数据显示，未来充电桩缺口可能达到百万级。

最后，安全是电动汽车不得不面对的难题。

目前，大多数电动汽车都使用锂电池，无论是特斯拉使用的三元锂电池，日本车企使用的锰酸锂电池，还是美国车企和中国车企使用的磷酸铁。

锂电池存在安全隐患，不少电动车曾发生过火灾事故。

产业发展必须更多依靠创新。

一是加强政策创新，减少对政府补贴的依赖。

在新能源汽车推广初期，政府高额补贴发挥了关键作用，取得了良好效果。

在补贴临近之际，如何保持新能源汽车市场快速增长，需要加强政策创新：一是探索建立包括停车折扣、能源使用折扣、免收高速公路通行费等在内的多元化间接补贴政策支持体系。

间接补贴政策措施不仅可以减轻政府财政补贴压力，还能让消费者受益，提高购车积极性。

目前，一些地区已开展积极探索。

比如在西安，可以办理新能源汽车停车优惠卡。

持卡可享受前两小时免费停车，超时停车可享受30%的折扣；北京正在制定新能源汽车减免政策。

政策和计划，例如通行费和停车费；山西即将出台新能源汽车停车费减免、能源折扣等政策。

二是鼓励各地结合实际制定开放车牌、优先通行权等非货币支持政策。

例如，北京、深圳等推出的新能源汽车免予摇号。

北京新能源汽车平日高峰时段不受区域交通限制。

由于管理措施的限制，上海推出的免费新能源汽车上牌等政策在政策创新上做出了有益的探索，取得了良好的效果。

三是引导和支持企业创新商业模式，鼓励社会资本发挥更大作用。

例如，可以采取能源合同管理（EPC）、PPP等模式，缓解出租车公司、公交公司一次性采购新能源汽车的资金压力。

其次，加强基础设施建设，消除“充电难”。

一是加强统筹规划，扩大公共充电设施覆盖范围。

着力解决公共充电设施少、工作、居住、充电地点距离远等问题。

二是继续加强个人充电桩建设。

尽管不少车企在购车时承诺免费安装充电桩，但消费者在实际安装过程中面临诸多困难。

物业部门、电力部门的各种要求难以满足，造成“搁浅”。

这个问题还需要政府部门出台相关政策来解决。

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三是加强引导，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。

北京发布的《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》指出，自2020年6月1日起，提供电动汽车充电服务的充电设施运营单位可以在收取电费的同时额外收取充电服务费，并规定服务费上限。

此举可以鼓励社会资本进入电动汽车充电网络建设，同时确保电动汽车的使用成本明显低于燃油汽车的使用成本。

最后，鼓励技术创新，提高新能源汽车的性能和安全性。

目前，新能源汽车急需在续航里程、充电时间和安全性三个方面进行突破。

一是在现有新能源汽车扶持资金基础上，加强对高能量密度动力锂电池、快充技术和电池安全的研发支持。

二是鼓励汽车企业与科研院所、高等院校等合作，建立联合创新机制，增强企业自主创新能力，用创新驱动企业发展。

三是鼓励社会资本参与新能源汽车、动力电池等研发和技术创新。