北京不受限制的纯电动汽车产业能否破茧而出

6月1日起，北京纯电动客车可享受特殊“路权”：平日高峰时段不受区域交通限制每周一日尾号限制政策，让您“自由骑行”。

这一重大消息一出，犹如鲶鱼一般，瞬间活跃了北京的新能源汽车市场。

北京市乘用车指标监管管理办公室公布的数据显示，消费公布后，4月9日参加个人新能源汽车配额抽签的报名人数首次突破3000人，达到1000人，环比增长56.9%。

此前，新能源汽车配额申请人数一直徘徊在多人左右。

6月，新能源汽车申请量激增至1个，环比增长84%，创历史新高。

这对于一直对电动汽车持观望态度的各方（汽车厂商、充电设施相关配套方）来说，无疑是一剂强心剂，尤其是在传统汽车市场压力加剧、销量增长的情况下是困难的。

新能源汽车市场潜在销量的增长给了他们“希望的火焰”。

此前，虽然有关部门一直在大力推动新能源汽车市场发展，出台免税、补贴、十城千辆等一系列支持政策，但不少专家也喊话中国要借新能源活力。

汽车“弯道超车”，但新能源汽车市场却始终雷声大雨点小。

政府“噎住了喉咙”，说新能源汽车好，消费者却依然“不为所动”。

国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》曾提出，我国新能源汽车年内累计产销量要达到50万辆。

事实上，今年一季度新能源汽车销量不足3万辆，距离国家规划目标存在巨大差距。

市场惨淡还带来了一系列负面连锁反应：汽车厂商要么不愿投资，新能源汽车技术停滞不前。

此次推出的新能源车型，只是对原有传统车型动力总成的改造，从外观到技术。

消费者很难接受它们。

比如，不少车企打着新能源汽车的旗号推出低速电动汽车；要么打着新能源的旗号行骗，目的不是造车而是赚钱；或大量投入收效甚微，未达到预期销售目标，给公司带来沉重的成本压力；相关配套设施充电桩、充电站也停滞不前，他们既不敢投资，也不愿意投资。

由此，电动车市场陷入了无限循环：消费者不买单、厂家陷入困境、配套设施跟不上……这一次电动车不限购政策终于不负众望，并且极有可能成功解决电动汽车市场的“死亡循环”。

“循环”刺激了消费者的购买意愿，从而增加了新能源汽车的销量。

这迫使汽车厂商加强技术研发，提高电动汽车续航里程、安全性能等相关技术指标，进而倒逼相关企业加大充电力度。

配套设施的投资……从而将“死循环”变成“活循环”。

从世界其他国家的成功案例来看，给予新能源汽车“路权优先”的刺激政策确实能够带动电动汽车的发展。

以全球电动汽车销量最大的国家挪威为例。

在挪威购买电动汽车免征销售税和25%的增值税。

电动汽车上路后，还可以在公交专用道上行驶，无需缴纳城市通行费和公共停车场停车费。

北京市政府也在全力激活电动汽车市场。

在电动汽车不受限制的同时，北京还将推出《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》，明确未来新建住宅区18%的停车位应作为电动汽车停车位。

同时，北京今年将新建充电桩，达到六环内公共充电设施平均服务半径5公里，从而彻底将电动汽车市场变成真正的“活循环”。

消费者愿意购买电动汽车。

电动汽车充电快捷、方便。

还有一则被诟病但对电动汽车来说实则是好消息：北京市发改委表示，6月1日起，电动汽车充电除电费外将额外收取服务费：每千瓦时电费不得高于当日电费。

92辛烷汽油每升最高零售价的15%。

表面上看，充电收取服务费是为了打压电动汽车发展、“与民较量”，但实际上却促进了电动汽车市场的发展，让更多的企业愿意提供充电服务。

毕竟该公司不是杨白劳，从而推动充电站和充电桩的建设，解决了消费者充电的后顾之忧。

在各种利好消息刺激下，整车及零部件企业也加快了在电动汽车领域的布局。

例如，比亚迪已筹集1亿元用于投资锂离子电池和新能源汽车的研发和生产，大众则投资12亿元用于纯电动汽车的研发。

汽车方面，长安、力帆、吉利、奇瑞相继发布新能源战略规划；零部件企业方面，曙光、杉杉、万马、大洋汽车、方正汽车等上市公司纷纷宣布募资增资动力电池。

充换电设施等新能源汽车核心零部件及配套设施的研发与生产。

与此同时，工信部近日披露《中国制造》还公布了节能与新能源汽车产业发展十年战略目标，并出台了一系列鼓励支持政策。

但对于汽车企业来说，这并不意味着他们可以高枕无忧地享受成功的果实。

想要利用北京出行不受限的契机，抢占北京电动汽车市场蛋糕，必须做到以下三点：一是电池续航里程取得突破。

目前纳入北京新能源汽车目录的电动汽车大多续航里程在1000公里左右。

仅比亚迪与戴姆勒合作打造的腾势和比亚迪e6就达到了1000公里。

虽然理论上公里数可以满足上下班通勤的需求，但从消费者心理安全的角度来看，里程数越长越好。

尤其对于北京的消费者来说，拿到车牌更是难上加难。

短距离使用电动车、长途使用传统汽车是不可能的。

公里数显然难以满足消费者的需求。

二是在质量和安全上超越传统汽车。

消费者对电动汽车的担忧除了突然断电和无法充电外，还包括安全性。

因此，电动汽车企业必须千方百计提高自身的安全性能。

对于自主品牌来说，由于传统汽车在消费者心目中的印象比合资品牌低，想要超越新能源汽车，改变消费者根深蒂固的不良印象就更加困难。

肯定是我们采取了不同的技术路线。

例如腾势，背靠一棵大树。

电池技术来自比亚迪，造车技术来自戴姆勒奔驰，是消费者信赖的“德国制造”。

另一个例子是启辰，它直接复制了日产在海外市场销售的“Leaf”。

三是提高电动汽车的定位。

奔驰的蔡澈曾公开表示，电动汽车在市场上表现不佳的原因之一是制造商将其定位于低端市场。

特斯拉之所以受欢迎，其定位高端市场是关键因素之一。

相对而言，中高端市场的消费者更愿意、更有能力以实际行动支持节能环保，通过汽车表达自己的生活理念。

因此，国外市场政界、娱乐圈的不少知名人士都是特斯拉的支持者。

他们对汽车的品质、技术、性能、造型都有较高的要求。

不过，国产电动汽车只有腾势和特斯拉。

走同样的路线，质量和技术，尤其是造型，可以满足中高端消费者的需求。

其他车型大多是在原有传统车型的基础上进行了动力设计的修改，利用传统汽车的旧瓶子来包装电动汽车。

北汽新能源EEV、江淮合悦IEV、奇瑞EQ等新品牌更是如此。

预计在新车频繁发布、消费者对汽车造型和品质要求越来越高的今天，想要突破已经很难了。

因此，对于车企来说，新能源汽车的拐点终将到来，趋势已经显现。