北京新增电动汽车充电桩充电服务费将下调
05-27
5月初，中国电动汽车百人委员会在北京成立，由来自政府部门、研究机构、科研院所等80余名官员共同发起工业，还有学者和企业家。
中国电动汽车百协的成立，不仅是因为电动汽车已经上升到国家战略层面，也反映出当前我国电动汽车产业化初期的市场失灵。
事实上，自2018年以科技部为首的中国相关部委确定了以电动汽车为核心的新能源发展方向以来，国内量产电动汽车少、销量低的现状存在。
一时间，不少业内人士人士都在质疑电动汽车的发展方向是否正确？为什么宁愿选择未来不确定的电动汽车方向，而不选择价格相对便宜、技术成熟的混合动力汽车方向？即便如此，国务院在2016年宣布“电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）是我国新能源汽车产业的技术路线”。
原因？科技部一位官员向笔者讲述了真相。
混合动力技术已经成熟，但整车控制系统开发技术已被国际各大汽车公司掌握，并形成新的技术壁垒和垄断。
中国正在重点发展电动汽车。
汽车路线的发展是出于捍卫国家经济利益的需要。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石也表达了同样的观点。
目前，电动汽车技术路线有多种选择。
知识产权技术专利壁垒尚未形成。
国际标准正在制定，商业模式需要开发，规模化生产正在进行中。
酝酿之中，竞争格局尚不明朗。
这些都为后来者国家特别是企业提供了技术追赶的机会，是后来者进入的最佳时机。
要知道，中国在燃油汽车的基础上追赶了近50年。
技术差距还很大，在很长一段时间内仍将难以摆脱别人造成的困境。
但以丰田、本田为首的日系车企长期占据领先地位。
混合动力技术的制高点是，混合动力车型占丰田总销量的比例已上升至15%。
如果我国在新能源汽车发展路线上再次“误判形势”，势必再次受制于人，永远受制于人。
然而，就在几年前，当国内车企和专家对于新能源汽车路线争论不休时，全球电动汽车发展格局却悄然发生了变化。
麦肯锡发布的2016年电动汽车产业发展指数显示，日本、德国和中国的发展指数较为接近。
2017年，德国、日本电动汽车产业发展成熟度均超过2.5，而中国仅为1.7。
中国电动汽车产业的发展远远落后于德国和日本。
再看一组数据，我国新能源汽车年销量为1.76万辆，与国务院提出的“力争到2020年实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的规划相差甚远。
”。
无论是横向比较还是纵向比较，都很难说我国电动汽车发展在“成长”，更不用说在国际国内新能源汽车市场与国外品牌竞争。
有趣的是，国内车企并没有认识到这一差距。
比亚迪董事长王传福公开表示，“几分钟”就能造出一辆堪比特斯拉的电动汽车。
就连后起之秀北汽新能源副总裁马方烈也表示，两年内北汽生产的电动汽车将完全等于或超越特斯拉的电动汽车。
但生产出来的纯电动汽车质量真的能与特斯拉相提并论吗？它能以类似的价格建造和出售吗？笔者依然认为，基于目前国家装备制造业落后的现状，特别是我国汽车零部件企业长期处于弱势地位，国内车企不具备量产电动汽车与之抗衡或超越的可能性特斯拉。
专家陈全实甚至指出，我国的基础产业还没有得到相应的地位和尊重。
整车、零部件、原材料绝不是儿子与父亲、孙子与祖父的关系。
利润分配不均，产品的命运并不掌握在自己手中。
新能源汽车研发和产业化过程中存在诸如此类的弊端。
能否打造一条完整、有竞争力、代表先进技术、各方平等参与、共同进步的产业链，是新能源汽车自主创新机制能否持续的关键因素。
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