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05-16
目前,很多打算买车的消费者都在关注电动汽车,电动汽车也得到了国家政策的肯定和支持。
据工信部统计,今年8月我国生产新能源汽车2.45万辆,同比增长近4倍。
其中,生产100%纯电动乘用车和100%插电式混合动力乘用车;生产100%纯电动商用车,生产100%插电式混合动力商用车。
中国汽车工业协会的数据也显示,纯电动汽车在新能源汽车中占比最大。
前三季度产销量分别为5和8,同比分别增长2.7倍和2.9倍。
《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》主要目标要求,产业化方面,力争到2020年纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能达到1万辆,累计产销量突破1万辆。
燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
推动电动汽车发展的一个重要方面是充电桩建设。
据报道,国家能源局电力司副司长童光毅表示,为1万辆电动汽车充电意味着需要建设1万个分散充电桩和1.2万个集中充换电站。
据此估算,未来每年至少需要建设充电桩96万个。
按目前建设成本计算,直接市场规模将超亿元。
目前充电桩的配置如何? 工信部1月27日发布的数据显示,我国已建成充电站2.8万座,充电桩总数达2.8万个。
目前,充电设施与新能源汽车保有量的比例保持在1:4左右,而标准配置为1:1。
毫无疑问,充电桩建设滞后是新能源汽车发展的软肋。
根据“十三五”规划,预计到2020年,集中式充换电站数量将增至1.2万个,分散式充电桩数量将倍增??至1万个。
目前,我国充电桩建设存在一些需要解决的问题。
据第一财经报道,在近日举行的第四届中国充换电技术高峰论坛上,中国汽车工程学会副秘书长侯福申表示,目前充电桩建设主要依托现有交通和商业设施缺乏清晰、多样化的商业模式。
各企业主要依靠财政补贴生存,充电桩盈利前景并不乐观。
而且,作为新能源汽车充电桩的“加油站”,由于城市建设已初具规模,其设计和建设需要协调电力、城市规划、交通等多个部门,并考虑到当前的封闭式环境。
相关企业的循环生产状况。
另外,迫切需要与汽车制造商达成统一的技术标准,难度很大。
充电桩的适应性也是一个问题。
《中国质量万里行》第9期(作者:罗克彦)发表的一篇文章提到,武汉已经测试了新能源汽车与充电桩的兼容性。
结果是没有任何品牌的新能源汽车能够与充电桩竞争。
所有型号充电桩100%兼容。
针对这一现象,业内人士分析,影响新能源客车与充电桩适配的原因有四:部分品牌新能源客车安装的充电接口不符合新国标;有些充电桩的设计只适合单一品牌的汽车;部分品牌汽车的充电接口为V交流电压,与大多数V充电桩的电压不匹配;各充电桩公司实施的通信协议标准并不统一。
也就是说,只有双方执行相同的标准,才能提高充电桩和车辆之间的兼容性。
侯福深表示,除了适应性问题外,充电桩的质量体系也不完善,市场上的充电桩在支付渠道、信息采集等方面都是孤岛运营,无法互联互通。
这些都表明,充电基础设施的发展仍需完成。
进一步完善和监督。
《充电桩之路:荆棘密布》汽车专家张志勇在文中表示,充电国家标准的出台对于新能源汽车的发展至关重要。
据了解,我国新能源汽车产业正在加速发展,充电设施问题已成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。
由于充电标准不规范,充电桩利用率低,充电设施网络建设混乱,消费者体验也恶化,不利于新能源汽车的进一步推广和发展。
市场迫切需要国家充电标准的出台。
据中国经济网报道,工信部发布的《电动汽车传导充电用连接装置》三系列国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会专家评审后,中电联标准化管理中心近日表示,《电动车辆传导充电系统一般要求》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》通过了中国电力企业联合会组织的专家技术评审。
上述五项标准是充电桩接口新国标的主要修订内容。
随着各项标准的发布,电动汽车充电桩新国家标准的发布已进入倒计时阶段。
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