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05-16
或许在很多普通消费者眼中，日韩电池企业全部被淘汰出第四批名单有点晦涩难懂《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，所以小编简单概括为：日韩电池不纳入目录→国内新能源汽车企业没有电池可以使用→明年5月起，使用日韩电池的新能源汽车将不再使用不再享受补贴→使用国产电池消费者是否认可配备动力电池的新能源汽车？坦白说，现在国人购买自己品牌的新能源汽车，很少有人会关注用的是哪种电池。
这很好。
所有国人人都知道，我们以前的新能源汽车一半以上都有电池。
他们使用日本和韩国电池。
除了想知道国产电池去了哪里之外，一个非常现实的问题也随之而来。
还有人很早就买了，用的是日本或韩国的电池。
轮到我买国产电池的时候，瞬间不平衡了！ 6月20日，工业和信息化部装备工业司公布了第四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称“目录”）企业名录。
日本松下、三星SDI、LG化学等日韩电池企业“肯定”又失败了。
截至目前，已有57家电池企业进入前四批企业目录，仍无外资企业。
根据最新规定，从今年5月1日起，新能源汽车使用未列入目录的电池产品的，将无法进入新能源汽车推广应用推荐车型目录，从而无法获得补贴。
虽然工信部正在修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订征求意见稿），放宽在售车型限制——电池未纳入目录的车企将被给予一年的超限调整时间。
大量车企因电池问题而停产。
“双目录”联动（动力电池目录和新能源汽车目录）的准入条件似乎已经敲定。
除了拥有自己电池工厂的比亚迪外，江淮、广汽、北汽、长城、华晨等与国外电池厂商“结对”的车企都捉襟见肘。
被誉为“中国最美电动车”的江淮iEV6S上周因电池问题“停产”。
大家都在急忙寻找备胎。
当前全球动力锂电池产业已形成中、日、韩三足鼎立的格局。
这三个国家的电池产量占全球总产量的90%以上。
其中，日本和韩国占据绝对主导地位，日本市场份额高达52%，韩国为30%，中国仅为8%。
目前国内市场涉足动力电池配套设备生产的企业不少，但实际上能够进入整车供应链的生产企业只有不到10家，如比亚迪、合肥国轩高科等。
而三星SDI和LG化学则“拿下”了20多家国内车企。
养鲶鱼养了一群鲨鱼。
从产业战略发展的角度来看，我国大力发展新能源汽车是占领未来汽车产业制高点的战略举措，绝非有意将整个产业链变成另一个总装车间。
原本扮演“鲶鱼”角色的三星SDI、LG化学等海外动力电池企业，在不知不觉中变成了鲨鱼。
不仅没有倒逼本土电池企业提升产品性能和技术实力，反而将整个中国动力电池市场拖入恶性价格竞争，甚至进行“不计成本”的价格战。
三星SDI仅今年第一季度就亏损近100%。
40亿元人民币。
我不知道这是否属于倾销，或者我们是否会发起反倾销。
回顾国内电池行业，很多都是从非动力电池、铅酸电池转型而来。
这个行业的进入门槛很低，但是想要做好却很难。
最近的动力电池配套企业中（有人说其实有一些），也算是做得不错的，连5%都不到。
科技部部长万钢曾表示，“我国新能源汽车与国外存在明显的技术差距，最突出的是在规模化的系统集成度、生产一致性方面还有巨大的提升空间”。
电池技术。
”如果你觉得这样的话，就很难理解了，所以三星SDI三元电池每天可以充放电两次以上，而国产的只是二流。
包括电池容量等参数，与日韩产品相比还有很大差距。
在资本市场上，即使锂电池概念股再次上涨，也无法阻止我们国产电池落后于日韩的事实。
消费者愿意为国产电池买单吗？ 在前不久举行的上海新能源车展上，某车企坦言，虽然产能很高，但电池不够，所以不得不寻找韩国电池供应商。
现在大棒已经落下，这个想法很可能落空。
正如上面提到的，很多消费者之前并没有太关注电池的问题。
现在揭开盖子，消费者才发现这块电池和那块电池有这么大的差距。
但国家给整车厂商提供的缓冲时间只有一年。
剩下的10个月，我们国内电池生产及配套企业能否在产品质量和数量上实现转型？回顾过去，我们不得不反思，新能源汽车快速增长的背后，先是“欺骗补贴”，然后是电池行业的空心化。
下一步是什么？最后，我们回到本文开头的问题。
无论行业多么发达，如果市场不买账，一切都是白费。
一夜开悟的消费者会如何看待那些原来用韩国电池后来又改回国产电池的新能源，或者原来用国产电池后来改用韩国电池最后又换国产电池的新能源呢？车在哪儿？此次事件之后，整车厂是否会像比亚迪一样，自建电池工厂，而不是将核心零部件交到别人手中？日韩电池厂又将如何应对？难道有什么秘密计划要穿越陈仓？不需要一年的时间，但我们应该会在几个月内看到结果。
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